La lignée des 1200 Triumph

Les premières versions du 1200 quatre cylindres en ligne refroidi par eau, baptisées respectivement "Trophy" et "Daytona" sont présentées en même temps que le trois cylindres. Le 1200 est équipé lui aussi d’une culasse à quatre soupapes par cylindre, et développe un couple de 9,6 mkg à 5500 t/mn. Il est disposé dans une partie cycle dérivée des modèles 900 cc, équipée du même train avant (double disque ø 310 mm, étriers quatre pistons, fourche télescopique de ø 43 mm pour 150 mm de débattement et roue de 17’). Le train arrière est en revanche totalement différent, avec un bras oscillant équipé d’un mono amortisseur, ayant 120 mm de débattement (contre 126 mm sur la 900) et d’une jante de 17’ (au lieu de 18’ sur la 900). Le frein arrière reste identique sur les deux modèles. La Trophy évolue en 95, pour devenir une GT irréprochable (carénage revu, sacoches intégrées...).

Les points forts

Un moulin pareil, ça vous flanque des palpitations à chaque rotation de la poignée de gaz ! Le quatre cylindres est un modèle d’onctuosité, avec un couple renversant dès les bas régimes et une allonge peu commune. Il est royal en usage GT, ne s’use pas et reste économique (6,5 à 8 litres/100 km). Installé dans une partie cycle rigoureuse et homogène, il permet d’avaler inlassablement tous types de route, dans un confort de premier ordre, aussi bien pour le pilote que pour le passager. En plus, la moto reste insensible au chargement et se comporte sainement dans chaque situation, même au baston sur des routes viroleuses (et vérolées...). Tradition britannique oblige, la qualité des peintures et autres traitements de surfaces est exceptionnelle. La Triumph garde bonne mine, même après plusieurs années de service.

Les points faibles

Le principal grief retenu contre cette belle anglaise est l’absence de cardan. Sur une telle avaleuse de bornes, il est frustrant de retendre la chaîne tous les 3 à 4000 km. De plus, le couple camionesque du gros 1200 se révèle gourmand en transmission secondaire, pour ceux qui en profitent bestialement (sans enrouler). Les premières versions ont un dessin de carénage qui hésite entre sport et tourisme. De ce fait, les rétroviseurs sont trop resserrés, le pilote est insuffisamment protégé sur route et l’éclairage manque d’efficacité. Reste que l’engin dépasse les 240 kilos et qu’avec un centre de gravité haut perché et un rayon de braquage trop large, la Trophy n’est pas à proprement parler une moto de Trial... Certains déplorent cet embonpoint en ville ou lors du béquillage sur la centrale.

Points à surveiller

Sélectionner une machine de haut de gamme consiste avant tout à lire le carnet d’entretien, dûment estampillé par un agent de la marque. Il est peu probable qu’un possesseur de Trophy néglige les vidanges, le changement des filtres et les réglages préconisés (carburation, distribution...). Mais on ne sait jamais ! Attention aux engins passés entre plusieurs mains, ou entretenus à la maison. Certaines interventions ne s’improvisent pas (telle la synchronisation de la rampe de carburateurs) et les tâtonnements peuvent entraîner des dysfonctionnements (surconsommation, usure prématurée de la segmentation...). Allez jeter un oeil à l’allure de l’amortisseur arrière qui commence à fatiguer à partir de 30 000 km. C’est le seul point perfectible de la machine. Traquez les fuites d’huile ou les rayures sur la tige plongeante. Enfin, assurez-vous que les disques de frein avant n’ont pas une usure hors cote (à partir de 40-50 000 km).