Essai

La sportive RSV4 débarquait en 2009 et remplaçait la RSV bicylindre, en 2011 c’est au tour de la Tuono V4 de faire son apparition. Et comme la sportive, le nouveau roadster n’a plus rien à voir avec l’ancien, à commencer par son moteur. Le V2 à 60° de 133 ch de la version 2002 est remplacé par le V4 à 65° de la RSV4 développant 167,3 ch ! Ce qui en fait l’un des roadsters les plus puissants.

Rayon court

On sent immédiatement que l’ergonomie a été pensée pour que le conducteur fasse corps avec la machine. Buste et bras légèrement basculés sur les commandes, les genoux serrent facilement la partie inférieure du réservoir. Néanmoins, repose-pieds très reculés et hauteur de selle de 840 mm imposent aux plus d’1,75 m d’avoir les jambes relativement pliées. Mais finalement, la légèreté et l’étroitesse de la moto facilitent sa prise en main.

On regrettera quand même un rayon de braquage trop court  : piégeux lors des demi-tours. Sur le plan du confort et de la praticité, la Tuono reste limitée : faible protection au vent, dureté de la selle ou encore absence de rangement sous celle-ci limiteront les grandes escapades et les sorties en ville. À noter que les vibrations moteur sont plutôt discrètes et donc peu gênantes, contrairement à une KTM Superduke par exemple.

Boîte dure

La gestion électronique des gaz dite ride by wire est (enfin !) au point. Bien utile en ville car on peut rouler sur filet de gaz sans ressentir d’à-coups. Le V4 italien est souple et permet de se relancer sans problème à 2.500 tr/min sur le deuxième ou troisième rapport. Certes, la boîte de vitesses est dure et le shifter accroche un peu à faible allure. Une gêne qui disparaît sur circuit, mais c’est alors le rétrogradage qui manque de précision…

Sur route comme sur piste, le moteur est bluffant, aussi bien en termes de sensations que de performances. Il suffit d’ouvrir en grand la poignée pour être catapulté d’un virage à l’autre. Si l’anti-wheeling n’est pas activé, on se prend le guidon dans les dents à coup sûr. Cerise sur le gâteau, les 3 premiers rapports de boîte ont été raccourcis pour offrir des sorties de courbes « canonesques ». À partir de 3.500 tr/min, la poussée est plus que généreuse et se renforce à 6.000 tr/min pour devenir encore plus rageuse dans tours.

Tape cul

Côté partie-cycle, la Tuono reprend les composants de la RSV4, cadre et bras oscillant compris. La version APRC – dotée des assistances électroniques – est pourvue d’un amortisseur de direction qui limite les guidonages, mais n’empêche pas quelques secousses à l’accélération. Aussi efficace qu’une Superduke, la Tuono est légère à emmener et fait preuve d’une belle agilité dans le sinueux. Son train avant est précis sur circuit. Mais les suspensions Sachs – trop dures sur route – s’y montrent moins bien adaptées.

Le freinage, puissant, est facile à doser mais aurait mérité un ABS pour un usage routier. Quant au Traction Control, il est magique et fabuleux à utiliser : il offre une moto « sur mesure » qu’on peut régler sur 8 positions en fonction de son niveau de pilotage. Une assistance qui participe à la sécurité, mais aussi au plaisir, à condition de ne pas être tenté de rouler au-dessus de ses propres capacités. On peut alors amoindrir le risque de flanquer par terre son dernier joujou à 15.000 euros.

Bien placée

La Tuono se révèle donc aussi facile que plaisante. Vive et légère comme une sportive (empattement 1 440 mm), elle a dévoilé de bonnes aptitudes sur circuit. La nouvelle Tuono V4 risque de faire de l’ombre à la très facile Honda CB 1000 R, mais aussi aux très efficaces KTM Superduke, Kawasaki Z 1000 et autres Ducati Streetfighter.
À condition d’opter pour la version APRC plus chère, mais tellement plus évidente sur route, comme sur piste !

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