Bilan occasion

En images

Toutefois, chacun de ces éléments est remanié pour gagner en efficacité et confère à la nouvelle venue un comportement qui fait d’emblée référence dans la catégorie. Mais l’essentiel est dans la robe ! En effet, au look pataud de la Tuareg (inspiré des vaisseaux du désert) se substitue une élégante carrosserie toute en finesse, agrémentée d’un museau avec double optique très élégant. En 1992, la Pégaso gagne 50 cm3 et une culasse à cinq soupapes pour suivre le rythme de la concurrence. Le lifting général intervient en 95 sous le nom "évolution". L’opération a été rééditée sur le millésime 97 baptisé "cube" (nouveau cadre, nouvelle carrosserie). En 2001, l’injection apparaît, la belle fourche inversée est abandonnée au profit d’une fourche classique. La moto est encore abaissée. En 2005, la Pegaso continue sa carrière (série 4) mais abandonne le moteur Rotax au profil d’un Minarelli et dispose d’une nouvelle partie cycle.

Comme le laisse supposer son patronyme issu de la mythologie grecque, la Pégaso est conçue pour battre les chimères (japonaises...). Son exceptionnel groupe propulseur et son châssis précis au millimètre lui donnent un caractère de pur-sang. La fiabilité de ce bloc autrichien, qui n’est plus à démontrer, permet d’ailleurs d’en profiter longtemps. Les routes de montagne sont un terrain de jeu idéal pour cette monture hors norme, qui s’y ébroue avec une aisance et une efficacité que bien des sportives pourraient lui envier. La roue avant de 19’ favorise la tenue de cap et la maniabilité lors des changements d’angle. Alliée à la superbe fourche inversée et au faible poids de la machine, elle permet de profiter d’une vivacité inégalée dans la catégorie. Le freinage, confié à de sérieux étriers flottants et un disque de 300 mm à l’avant, ne souffre d’aucune critique. Enfin, la finition et l’équipement de l’engin laissent pantois et rendraient presque poètes les pilotes qui chevauchent "Pégase"...

Difficile de concilier des performances de premier ordre et une économie d’utilisation de mono utilitaire ! La Pégaso est un trail sportif, qui laisse derrière lui la plupart de ses concurrentes (et surtout sa cible déclarée la Honda Dominator). De fait, la consommation apparaît trop élevée (de 6,5 à 8 litres/100 km). Le moteur qui manque de souplesse et n’apprécie pas les bas régimes contribue à cette gloutonnerie (3000 t/mn mini) En ville, le guidon trop bas , la sélection dure et imprécise (entre la 1ere et la 2ème), la hauteur de selle excessive et la maniabilité décevante (rayon de braquage) rendent l’Aprilia peu agréable. Sur route, les suspensions paraissent un poil dures (la fourche est à corriger avec une huile "light") et la bulle d’origine trop basse (jusqu’aux modèles 95). L’amortisseur arrière non réglable, avant le modèle "cube", n’arrange rien au confort "ferme". Pour le passager, la selle est trop étriquée et les poignées sont placées trop en avant. De plus, le pot d’échappement brûle le pied droit sur les 600 cm3 à partir de 89. Le chargement des bagages n’est pas facilité, à cause du porte-paquets mal fichu. En progrès sur la "cube". Reste le ressort de rappel de la béquille latérale, faiblard, qui a tendance à laisser pendre l’ustensile.

Points à surveiller

Les roulements de colonne de direction et de roues sont peu endurants, d’autant que les cabrioles que permet l’engin leur mènent la vie dure (renoncez aux wheelings). Au niveau de la mécanique, c’est le calme plat, hormis certains modèles qui sont bruyants de la distribution. Généralement, le défaut s’estompe en changeant de patin de tendeur de chaîne et en contrôlant régulièrement la tension (5 000 km maxi). Assurez vous que ces contrôles ont été effectués en temps et en heure. La chaîne de distribution ne se remplace qu’à partir de 70 000 km. Attention aux machines qui ont une commande d’embrayage excessivement dure. Il arrive que les axes crantés qui soutiennent les disques s’usent prématurément. De même, les moteurs qui chauffent trop en ville risquent d’avoir un thermocontact de ventilateur défaillant (facile à repérer : au delà de 10 minutes d’utilisation, l’aiguille ne doit pas franchir le tiers du cadran de température). A remplacer d’urgence pour revenir à des valeurs de chauffe moins éprouvantes pour le cylindre (risques d’ovalisation). Du coté de la fourche, un lecteur nous fait remarquer que les joints spis d’une Cagiva (Elefant ou River, selon le ø des tubes) sont plus solides que ceux d’origine (qui faiblissent dès 10 000 km).

Embrayage : plusieurs faiblesses du mécanisme principal (tiges crantées de support des disques) ont été signalées. Une commande d’embrayage excessivement dure trahit un début de maladie. Grosse facture à la clef.

Distribution : la tension de chaîne et les jeux de distribution doivent être contrôlés tous les 5 000 km. Le remplacement de la chaîne est à effectuer à partir de 60 000 km. Vérifier le livret d’entretien.

Circuit de refroidissement : assurez-vous que le moteur ne chauffe pas trop en ville, en surveillant la montée en température. Quand il fait 20 ° à l’extérieur, elle ne doit pas dépasser les 80 à 90 ° (aiguille de température au dessous de la moitié de la jauge).

Fourche : les joints spis ne durent pas au delà des 10 à 15 000 km, surveillez les dépôts gras sur les tubes et à l’intérieur des fourreaux de protection.

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