Bilan occasion

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BMW R 1200 GS : traitements de surface BMW R 1200 GS : contrôle du train avant BMW R 1200 GS : béquille perfectible

La nouvelle diva des pistes réussit l’exploit de surclasser sa devancière sur tous les fronts en termes d’efficacité. Favorite de tous les globe-trotters, elle est même devenue la meilleure vente mondiale de BMW ! Défendant farouchement sa place de référence de la catégorie, la 1200 GS est aussi imperturbable et efficace au niveau partie-cycle que discrète, voire fade, au niveau mécanique (même si la dernière évolution améliore un peu la situation). Comme de coutume chez la firme bavaroise, la liste pléthorique d’options permet de l’adapter à chaque utilisation. À l’inverse, la fiabilité aléatoire détonne avec l’image de marque et impose une sélection rigoureuse.

A surveiller :

Dès le début de sa commercialisation, la 1200 GS a été l’objet de multiples rappels : transpondeur, joint de pompe à essence, pose de caches sur les corps d’injecteurs, modification du circuit de freinage avant, du capteur ABS arrière et du circuit électrique d’ABS, étanchéité du boîtier de commande de pompe à essence… Le livret d’entretien est riche d’enseignements ! La boîte de vitesses des premières séries (2004-2005) a donné lieu à nombreuses interventions en SAV (bruits anormaux, casses diverses). Le circuit électrique cumule les avaries (commodos oxydés en court-circuit, instrumentation inopérante et/ou indications tronquées, jauge à essence en berne, défaut de charge, allumage inopiné de voyants, capteur de pression HS…). Le contacteur de béquille latérale, souvent source de dysfonctionnements, a parfois été mis hors service par le précédent propriétaire. Tester impérativement son efficience en dépliant la béquille, moteur en marche et premier rapport engagé (risque de chute en cas d’oubli de la béquille dépliée). Panne(s) ou pas, la durée de vie de la batterie est réduite (2 à 3 ans maximum) et mieux vaut privilégier une machine ayant eu droit au remplacement de cet élément. S’assurer qu’aucune fuite n’est perceptible sur le carter de transmission, au niveau de l’axe de roue arrière. Dans le cas contraire, des dégâts associés sont probables (usure, casse…). Contrôler aussi l’état des soufflets de protection, parfois percés et/ou déboîtés. Lors de l’essai routier, vérifier le silence de fonctionnement de la transmission. Traquez aussi tout jeu latéral à la roue arrière. En effet, une usure prématurée des roulements de pont peut éventuellement engendrer la détérioration complète de la transmission (moyeu, arbre, pignons, carter…). S’assurer que les freins fonctionnent sans à-coup ni bruit parasite (vis de fixation et plots de fixation des disques remplacés en SAV).

Points faibles :

Jusqu’à fin 2009, ce qui fâche les propriétaires de 1200 GS est le manque de sensations délivrées par le moteur, d’autant qu’il est accompagné d’une sonorité peu flatteuse typée 2 CV Citroën. Bien qu’équilibrée (voir Points forts), la machine s’avère peu à l’aise en ville et lors des manœuvres du fait de son poids élevé et de la hauteur de selle. Les utilisateurs s’accordent d’ailleurs à déconseiller la machine aux conducteurs mesurant moins d’un mètre soixante-quinze. Les critiques fusent au sujet de la bulle car elle engendre trop de turbulences en position haute. Mais là où les nerfs des « GS-istes » craquent, c’est au moment de faire le plein. En effet, l’orifice de remplissage du réservoir, trop étroit, engendre moult refoulements et ne permet quasiment jamais d’atteindre la contenance maximale. Ce détail agaçant pourrait paraître insignifiant de prime abord. Or, l’imprécision de la jauge à essence (même après réétalonnage ou remplacement, voir À surveiller) et les indications alarmistes de l’ordinateur de bord en termes d’autonomie rendent ce défaut réellement stressant, « surtout en traversant la Lozère un dimanche soir », précise un utilisateur désabusé.

Points forts :

Malgré son gabarit et son poids importants (voir Points faibles), la 1200 GS s’avère très équilibrée grâce à son centre de gravité assez bas. La position de conduite très confortable (selle large, guidon haut, réservoir échancré), satisfait la majorité des conducteurs. Le moteur, bien que trop discret avant la dernière évolution (voir Points faibles), est un modèle d’efficacité parfaitement secondé par une boîte de vitesses précise et une transmission douce et silencieuse. Telelever oblige, la tenue de route est unanimement jugée exemplaire, tant en matière de précision que de vivacité. Elle permet de profiter de l’engin dans toutes les conditions de parcours sur tous types de revêtements (surtout avec l’option ESA qui permet d’ajuster l’amortissement au type de conduite – sport, confort ou normal). Comme il se doit (pour une Béhème !), l’accueil réservé au passager est particulièrement soigné (selle spacieuse et confortable, poignées pratiques) et la capacité d’emport de bagages quasi illimitée (à condition, bien sûr, de puiser allègrement dans le catalogue d’options…). Enfin, de nuit, l’éclairage, à la fois puissant et large sur tous les faisceaux, fait l’unanimité.

Au baromètre de l’occasion :

Malgré une carrière ternie par moult soucis de fiabilité, voilà encore une « Béhème » qui s’échange au prix fort. Si le niveau des transactions peut se situer 5 à 10 % sous le tarif de référence pour des modèles sans options et fortement kilométrés (+ 75 000 km), il atteint des sommets dès lors que ces deux critères ne sont plus d’actualité (+ 10 à 15 % au-dessus de la cote).

Délai de revente : 1 à 2 mois
Premier prix en occasion : 5 800 €
Exemplaires immatriculés : 12 500

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