Ses contours ne s’harmonisent jamais avec les longerons de cadre, le radiateur d’eau n’est pas mieux intégré, et que dire de l’avertisseur façon cyclo fiché sur le haut du radiateur, et qui vous obsède la vue en roulant ! Non, franchement, la Yam’ commence à dater. Un « face lift », comme disent nos confrères dans l’automobile, serait plus que bienvenu.
 La Honda est moins mal lotie. D’abord elle est mieux finie. Ensuite, malgré un échappement discutable et une coque arrière sans grande inspiration,
elle est plus dynamique de ligne, et ça, ça compte pour un roadster.
 Mais les belles du jour, ce sont les italiennes, sans contestation aucune. Marc et Émilie, un couple de motards invité pour ce roulage, n’ont eu d’yeux que pour les transalpines. Leur étonnement face à la finition de ces deux machines en dit long sur la réputation sulfureuse que traînent les italiennes à ce sujet… Mais ce temps-là est révolu, l’Aprilia
se permettant même d’imposer de nouveaux standards (les fonderies sont superbes !).
 Chez Ducati aussi, on a bien bossé : l’intégration des composants électriques le long du cadre treillis (le point faible des anciens Monster) et la qualité d’ensemble (ajustages, peintures, vernis, etc.) ont fait un bond en avant. Saluons donc ici l’effort et le travail accompli.

Prise en main : Première ou éco ?

Peut-être pas glamour, les nippones, mais franchement accueillantes ! Médaille d’or du « comme chez soi » : la Honda. Hauteur de selle, forme du guidon, emplacement des repose-pieds… Quelle que soit votre morphologie, vous vous sentirez à l’aise sur le frelon.
 Un billet en première, en somme… Mais si vous n’aimez pas les insectes (une phobie chez certains), la Yamaha saura aussi vous offrir une bonne place, mais en « bizness ». La position est plus « tourisme » que sur la Hornet. Le guidon est plus haut, la selle plus enfoncée par rapport au réservoir, et l’on se retrouve ainsi « dans » la moto plutôt que « sur » la moto.
 L’Aprilia vous offre également la classe « affaire »… si vous dépassez 1,75 m. Sa selle haute et large limite l’accès aux petits gabarits, et c’est bien là son seul défaut ergonomique. Reste la Ducati. Avec elle, c’est une place en classe « éco »… Selle courte et trop pentue vers le réservoir, guidon bas et large, elle n’offre pas une position très naturelle au premier contact, mais sa hauteur de selle raisonnable (770 mm) sauve le tableau. Reste que les « courts sur pattes » apprécieront davantage cette assise arc-boutée que les grands.

Moteur : Attachez votre ceinture !

Au démarrage, les twins imposent leur personnalité acoustique. Dans les échappements, ça gronde, c’est rauque, voire guttural, ça fait vibrer les machines, bref, y’a d’la vie sous les réservoirs. Moins expressifs, les quatre-cylindres n’ont à offrir qu’un « bzzzzzzz » métronomique… Mais le caractère moteur policé des japonaises fait merveille à travers les petites ruelles de Cassis (Bouches-du-Rhône). On glisse en douceur, sans à-coups, la palme revenant sans conteste à la Honda. Injection, boîte de vitesses, on évolue dans le feutré.
 Derrière, la Yamaha est moins facile, la faute à une transmission un poil rêche (ça accroche et ça claque) et à une injection manquant de finesse sur un filet de gaz (petits à-coups). Ce qui la sauve ? Un rayon de braquage digne d’un scooter (5,15 m).
 L’Aprilia s’en sort également assez bien. Son twin sait se montrer docile à bas régime ; l’injection, et plus particulièrement la commande des gaz électronique (« drive by wire »), est maintenant bien maîtrisée… Seul un rayon de braquage limite (presque 6 m) la pénalise. Fermant la marche, la Ducati peine dans les artères étroites et pentues. Le twin desmodromique au moteur super carré (issu du moteur Pantah des années 70) manque de souplesse, et manifeste sa réprobation en cognant sous les 2 500 tours. Et malgré une assistance d’embrayage rendant le levier aussi léger que sur un 50 cm3, la boîte de vitesses est dure au toucher de botte (évitez les chaussures fines, vos orteils vous diront merci…).

Vitesse de croisière. Allez, l’autoroute direction Fréjus via Toulon. Premier constat, le nombre incroyable de péages ! Tous les 20 km, il faut lâcher des euros !
 La région Provence-Alpes-Côte d’Azur fait payer sa douceur de vivre… Deuxième constat, le confort des motos. Et là, trois machines rivalisent : l’Aprilia, la Honda et la Yamaha. Si elles ne protègent pas, elles offrent un agrément plutôt honnête. Notez quand même que la Hornet casse les oreilles (le son de l’échappement est vraiment aigu), que la Yamaha « vibrouille » au niveau des repose-pieds, et que la Shiver vous expose trop au vent (un peu comme un trail).
 Et la Ducat’ ? Son (in)confort la pénalise, la selle se montrant vraiment désagréable au bout d’une heure de roulage. Mais le grondement du bicylindre et ses pulsations vibratoires sont là pour vous faire oublier le reste…
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Comportement : Dans le sinueux, la Monster s’échappe, les nippones la talonnent, la Shiver lâche l’affaire.

Un contrôle radar, puis deux, puis trois… répartis sur 150 kilomètres !! Vite, sortons de ce traquenard pour goûter aux charmes de l’arrière-pays niçois. Sortie Fréjus et cap sur la DN7, LA route des motards du coin. Passées les trois premières courbes, les japonaises prennent la Ducat’ en chasse. Alors qu’on les avait oubliés sur l’autoroute, Jean-Luc et la 696 Monster passent en tête et tentent de disparaître de notre rétine… La Ducat’, forte d’un poids incroyablement faible (185 kg vérifiés), d’un moteur plein partout et d’un angle de colonne fermé (24°) favorisant la vivacité, est difficilement rattrapable ! Certes, elle manque d’allonge (on arrive vite au rupteur, et c’est frustrant !) et de chevaux (73,5 sur notre banc), mais sa partie-cycle est d’une précision infaillible.
 Et si les japonaises « recollent », c’est surtout grâce à l’allonge de leur quatre-cylindres (12 000 tours sur les intermédiaires) et à leur puissance (près de 100 chevaux, forcément, ça cause…). Cela posé, les parties-cycle des nippones ne sont pas à la traîne. La Hornet reste une référence incontestable et peut, au prix d’un pilotage précis, « taper » la Ducat’ dans le sinueux. Le train avant du frelon est précis à souhait, l’accord avant-arrière des suspensions ne se désunit jamais, bref, c’est une fine lame qui sait aller vite et bien.

Constat quasi identique pour la Yamaha, dont les suspensions (l’amortissement hydraulique notamment) sont toujours dans le coup malgré son grand âge (presque 5 ans). Rigoureuse dans les enchaînements, elle est toutefois desservie par une position de conduite peu sportive et par une monte pneumatique orientée tourisme, mal adaptée au sport (Bridgestone BT 020). Dommage, on sent que la Yam’ pourrait en offrir plus… Fermant la marche, l’Aprilia Shiver a mis un genou à terre. Lourde (20 kg de plus que les japonaises et 35 de plus que la Ducati !), plus haute et pourvue d’une fourche un peu trop souple, elle se désunit rapidement dans les enchaînements et perd de sa précision en entrée de courbe.
 On sent une inertie à la mise sur l’angle obligeant à « surcontrebraquer » pour l’inscrire. Certes, ce n’est pas un os, mais entre aller fort et aller très fort, l’Aprilia a choisi son camp… Heureusement, le moteur est là pour nous faire oublier ces tracasseries dynamiques. Un bon gros bicylindre – secondé par une boîte de vitesses douce et précise –, sonnant fort et clair, à la courbe bien ronde et à la poussée virile. Et même si les chevaux annoncés ne sont pas tous au rendez-vous (Il en manque 10 sur notre banc d’essai…), ils se manifestent avec brio. De loin le moteur le plus sympa de ce comparatif (en mode touring ou sport, bien sûr).

Atterrissage imminent. Clôturons ce roulage par le freinage, en commençant par l’avant, qui s’échelonne de super puissant pour l’Aprilia (étriers Brembo radiaux) à puissant pour les trois autres.
 Petit bémol pour la Yam’, dont le spongieux n’est pas très agréable. Quant à l’arrière, pourtant si utile pour placer la moto, voire pour corriger une trajectoire fuyante, il faut croire que les constructeurs s’en balancent ! Quelle que soit la machine, puissance et surtout feeling (les pédales n’ont pratiquement pas de course) figurent aux abonnés absents.

Verdict

Ces trois jours de roulage entre mer et cols boisés (un régal !) ont confirmé les différences entre deux et quatre-cylindres. Les « multis » savent tout bien faire, presque trop bien même, mais manquent à la fois de personnalité et de coffre.
 Les bicylindres ont eux une fenêtre d’usage plus restreinte. Ils n’aiment pas trop la ville et ses contraintes (allure au pas, mauvais refroidissement, etc.), et leur plage d’utilisation se révèle moins étendue (comptez de 2 500 à 8 000 tours). Mais ils ont pour eux une personnalité, un son et une manière de délivrer leur cavalerie qui ne laissent pas indifférent le Vulgum motardus. Et comme un comparatif, c’est fait pour comparer, disons que la Hornet mérite d’être sacrée meilleur roadster de sa catégorie – n’en déplaise à Miss Yamaha –, que les prestations dynamiques de la 696 Monster nous ont bluffés, et que l’Aprilia Shiver fut une révélation pour tous, notamment côté confort de conduite et côté moteur !
 Question tarifs, difficile de battre les Japonais, mais à la vue du matériel embarqué sur les européennes (freins, suspensions, etc.), acheter du « made in CEE » est loin d’être un non-sens.

Avec la participation de d’Émilie Quaince et de Marc Duthilleul.

Un grand merci à Paris Nord Motos (Aulnay-sous-Bois, 93) pour le prêt de l’Aprilia Shiver, et à Motard Service (Toulon, 83) pour la qualité de son service.