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  4. Harley Davidson : des V-Twin jusqu’à l’Évolution
Bilan occasion

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Les Harley se distinguent en fonction de leur moteur et surtout grâce à la forme des caches-culbuteurs. Après le déluge vint la série "Flathead" (forme plate) sortie de 1929 à 35. Ensuite, les "Knucklehead" (carter en forme de poing) prennent la relève de 1936 à 1947.
- Les "Panhead" (en forme de gamelle) leur succèdent jusqu’en 66 et les "Shovelhead" (en forme de pelle) suivront la danse jusqu’en 1984. Attention, un mutant au bas moteur de Panhead et haut moteur de Shovelhead fera une brève apparition (67-69), il est poétiquement baptisé "PanShovel". Depuis 1984, le moteur "Évolution" équipe l’ensemble des Harley. Mettant fin ainsi au règne des cylindres en fonte pour celui de l’aluminium.
- Aujourd’hui, l’"Evo" est décliné en trois cylindrées (883, 1200 et 1340 cm3) et près de 20 versions...

Les aptitudes au chargement du 1340 se mesurent en tonnes ! Et comme dans tous les cas le V-Twin reste d’une sobriété exceptionnelle, quelle que soit la cylindrée (4 l/100 pour le 883, un demi de plus pour le 1200 et à peine 7 l. pour le 1340).
- Leur fiabilité est légendaire et la finition est conforme aux standards américains.
- C’est-à-dire absolument sans failles, voire même luxueuse. Certains affirment qu’elles se bonifient avec l’âge, comme le Jack Daniel’s (nourriture de base du biker)... La transmission secondaire par courroie crantée n’en finit pas de s’imposer.
- Alliant la fiabilité du cardan aux avantages de la chaîne (poids), elle ne demande aucun entretien.

Le freinage est en option sur les Harley ! L’équipement d’origine est plutôt qualifié de "ralentisseur". Les limites sont vite atteintes et l’endurance laisse franchement à désirer (surchauffe, fading...).
- La garde au sol des 1340 cm3 permet de laisser sa marque sur le bitume à chaque virage et de creuser une ornière à l’entrée du quartier... Les Sportster à boîte de vitesses à quatre rapports ont souvent souffert. Dernier point qui fait hurler les bikers : les dysfonctionnements du circuit de charge et la surconsommation de batteries.
- Soit le régulateur n’assure pas et donc détruit la batterie ; soit les vibrations dessoudent les plaques et mettent la batterie en court-circuit. Installée dans la fournaise du réservoir d’huile (en forme de fer à cheval) sur les modèles Softail, elle tend à rendre son tablier encore plus souvent.
- Reste enfin à se fondre dans le moule (barbe de trois jours, bandana, 501 huileux, minette en string sur le pouf...) et à parer les risques de vol... multipliés par dix !

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Points à surveiller à l’achat

- L’arrivée du bloc moteur Evolution a sauvé la marque, rendant (enfin) les HD faciles d’emploi et fiables. Le néophyte en matière de machines américaines privilégiera donc ces modèles. Les mordus de la trajectoire et des virages sur l’angle s’orienteront sur les Sportster (883 et 1200). Parmi les 1200 cm3, méfiez-vous des machines équipées de boîtes de vitesses à quatre rapports. Évitez les modèles équipés d’une transmission secondaire par courroie en kit adaptable ne présentant pas la même fiabilité et sans suivi en pièces détachées. Les fanas du bloc "1340" ne seront pas trop déroutés au guidon d’une "Dyna", le plus conventionnel des gros calibres. Les "Softail" donnent plutôt dans le Custom pur et dur, alors que les "Electra" sont un peu à l’étroit sur notre réseau routier (hors autoroutes). Au niveau mécanique, auscultez le moulin sur son ralenti. Celui-ci doit battre au rythme syncopé qui fait son charme et surtout ne pas cogner, ni cliqueter. Attention aux moteurs réglés en régime accéléré pour cacher la misère. Enfin, évitez les engins "Import US"... qui s’avèrent trop fréquemment de méchants pièges mécaniques et légaux.

Mémo

(à vérifier en priorité)
- Allumage : la plupart des systèmes adaptables avec diagramme variable sont à jeter. L’allumage renforcé (Type Accel) offre de bonnes performances sur un circuit électrique en bon état d’origine. S’abstenir sinon.
- Admission : présence d’une pipe en métal en lieu et place de celle en caoutchouc. Les réglages de carburation s’en trouvent optimisés. Pas de fissure sur la pipe.
- Échappement : doit être libéré avec circonspection. Si des flammes sortent par l’orifice du pot, méfiez-vous, les soupapes ne vont pas tarder à suivre...
- Carburation : attention aux systèmes fumeux ("Hypercharger", Shorty S & S ou autre) qui n’augmentent rien d’autre que la consommation.

Les avis de

Alain, Sporster XLH 883 de 87 (187 000 km)
- C’est une excellente moto, bien rentabilisée en 8 ans puisqu’elle conserve un prix à la revente très honnête. Le moteur pète la santé. Le seul vrai problème, qui m’a demandé un réalésage à 85 000 km, est venu de l’incompatibilité avec l’essence sans plomb finlandaise (cylindre arrière glacé). Elle démarre au quart de tour et supporte très bien de cruiser à 160 km/h, beaucoup mieux que le pilote

Gilles, FXR 1340 Super glide de 92 (30 000 km)
- Pour améliorer le confort, j’ai ajouté pare-brise, repose-pieds "autoroute", porte-bagages, sissy-bar, sacoches. Avec cela, on peut partir en balade à deux en toute quiétude. Le plus gros reproche vient d’ailleurs de la passagère qui subit une surchauffe importante du pied droit, placé juste au-dessus des deux sorties de pots d’échappement. Tout le monde braille sur les freins, mais moi je les trouve suffisants pour la conduite "HD".

- Les dégoûtés ont changé de marque...