Difficile de résumer en quelques mots le travail par BMW avant de commercialiser cette nouvelle S 1000 XR. Le dossier de presse fait… 30 pages. C’est dire ! Essayons donc d’être concis.
Commençons par la chasse au poids avec plus de 10 kilos gagnés sur le modèle 2017 : 7,3 kg sur le moteur et la transmission, 2,1 kg sur le châssis, 1,8 kg sur les roues, 1,2 kg sur l’échappement et 400 g sur l’ABS. L’écran TFT 6,5 pouces de la S 1000 RR - adapté et peaufiné pour l’occasion - fait également son apparition. Diversité des informations et des types d’affichage, lisibilité, début de zone rouge qui se déplace en fonction de la température du moteur… Rien ne manque. Et grâce à l’application « BMW Motorrad Connectivity », vous n’ignorerez plus rien des trajets parcourus au guidon de la S 1000 XR. Distance, vitesses maxi et moyenne, inclinaison gauche et droite maxi… Tout y est, même les endroits où l’ABS et le contrôle de traction ont été déclenchés ! Et ces notifications auront de quoi vous surprendre : même si vous ne les sentez pas, ces aides à la conduite ont fonctionné en permanence lors de notre essai... pluvieux.

Full leds
Niveau éclairage, tout passe en leds : phare avant, feu arrière et clignotants. Un éclairage directionnel adaptatif (« Headlight Pro ») comprenant un éclairage diurne (DRL) est disponible en option.
Niveau style, la S 1000 XR reste parfaitement identifiable malgré quelques petites retouches apportées au cadre, au réservoir et aux pièces de carrosserie au niveau de l’assise. Basé sur le bloc de la S 1000 RR, le quatre-cylindres développe toujours 165 ch à 11 000 tr/min. Afin de réduire la consommation, les 4e, 5e et 6e rapports bénéficient désormais d’une transmission plus longue. Outre un embrayage antidribble, la S 1000 XR embarque un régulateur de couple pour éviter de patiner.

Électronique embarquée
De série, quatre modes de conduite sont prévus : Rain, Road, Dynamic et Dynamic Pro. Ce dernier peut - une première sur la S 1000 XR - être configuré, selon ses préférences, au niveau du frein moteur, de la réponse à l’accélérateur, du réglage de l’ABS ou du contrôle de traction. Enfin, assistance au freinage dynamique, contrôle de traction dynamique, ABS Pro, fonction DTC wheelie, assistance au démarrage, quickshifter et supports de valise sont aussi montés de série.
Côté châssis, un nouveau cadre Flex Frame donne plus d’importance à la fonction porteuse du moteur. Plus étroit, le cadre a permis de réduire la largeur de la moto notamment à hauteur des genoux, autorisant une meilleure prise et une position plus décontractée. La S 1000 XR reçoit par ailleurs la suspension électronique ESA de dernière génération. Un mode d’amortissement Road est ainsi disponible et le choix de la charge s’effectue manuellement (pilote, pilote et bagages ou pilote et passager). L’ESA Pro avec deux modes d’amortissement (Road & Dynamic) et la compensation automatique de la charge est proposé en option.

Moteur...action
Hélas, d’emblée, notre enthousiasme se voit douché avec un nouvel orage sur Almería (Espagne). Les routes sont trempées et ouvrir en grand sera impossible dans ces conditions. Nous attaquons néanmoins le road-book avec optimisme et abordons rapidement l’autoroute après quelques avenues et ronds-points.
Premier constat : BMW n’est pas parvenu à débarrasser sa S 1000 XR de ses vibrations qui chatouillent mains, cuisses et fesses. Bas dans les tours, l’injection semble également « pousser » la moto. Cette petite portion d’autoroute permet toutefois de deviner un confort légèrement en hausse : la bulle - qui se lève ou se baisse désormais à l’aide d’un petit levier côté droit - provoque moins de remous sur le casque et la protection des jambes contre le vent a été améliorée. De là à envisager avaler 300 bornes d’autoroute en sifflotant... Le casque subit encore pas mal de turbulences qui nous éloignent du confort d’une GT. Le pare-brise haut (+ 50 mm) disponible en option sera sans doute bienvenu dans ces circonstances. La selle, aussi, a changé de forme. Elle enveloppe désormais davantage le postérieur et permet d’être mieux calé dans la moto. D’autres assises, plus hautes ou plus basses, sont également proposées en option en monte usine.

En quittant l’autoroute, nous roulons sur des œufs afin d’éviter les petites rivières piégeuses qui traversent la route. Je note que le frein avant a été retravaillé pour offrir davantage de douceur en attaque. Auparavant, son mordant immédiat était plutôt féroce. Dans ces conditions de roulage difficiles, notre préférence va à la nouvelle mouture, beaucoup plus prévenante. D’autant qu’en cas de besoin, dès que l’on empoigne fermement le levier, la réaction ne se fait pas attendre et on retrouve le caractère sportif de la S 1000 XR.

Les goûts et les couleurs
Le guidon moins large de 30 mm, la position décalée de 20 mm vers la bulle, la diminution de la chasse (- 1 mm) et de l’empattement (- 7 mm) permettent d’engager le combat encore plus naturellement tout en facilitant les manœuvres à basse vitesse. Le feeling de la roue avant est amélioré ainsi que la répartition des masses. La S 1000 XR reste donc cette moto qui met immédiatement en confiance. Tout simplement démoniaque et, pourtant, si facile d’utilisation. Malheureusement, nous ne pourrons pas beaucoup pousser le bouchon aujourd’hui, même si la partie-cycle semble toujours aussi réactive et précise. La sportivité de la première génération était déjà inédite sur une moto typée trail. La 2020 va encore un peu plus loin et s’approche de la perfection avec des suspensions plus affûtées en mode Dynamic et plus confortables sur les sections cassantes en mode Road.
Bien moins sportif par contre, le choix de coloris est un peu fade. Et si le « Ice Grey » vous laisse de glace, vous ne pourrez plus vous rabattre que sur le traditionnel rouge.

Accélérations démentes
Les lacets défilent sous nos roues et il ne nous reste - à regret - plus que 20 km d’autoroute, presque sèche désormais, avant de rentrer au bercail. Notre ouvreur a sans doute un train à prendre. Profitant d’une portion dégagée, il lâche les chevaux de cette machine capable d’au moins 230 km/h en pointe, même sur le mode Road… Ce missile distille des accélérations démentielles ! Avec le quickshifter (up & down), les vitesses s’enchaînent gaz ouverts. Une vraie furie qui semble ne jamais en avoir assez… Et pourtant quelle stabilité ! Aucun flottement à signaler. Et tout cela accompagné par le hurlement jouissif du 4-cylindres.
La S 1000 XR, est vraiment mieux que toutes les drogues du monde… Garder la tête froide à son guidon et éviter « l’overdose » sera sans doute compliqué… Avant de rendre les clés de ma machine, je jette un œil à la boucle arrière ; un garde-boue plus grand n’aurait certainement pas été du luxe sur une machine à la vocation routière. Tout est repeint !

Le verdict
Pour exploiter en partie le monstrueux potentiel de la BMW S 1000 XR, il faut pouvoir compter sur des routes dégagées et, surtout, sur une météo clémente, ce qui ne fut pas notre cas. Néanmoins, il ne faut pas longtemps pour réaliser que cette nouvelle génération de la S 1000 XR a conservé le caractère explosif qui a façonné sa réputation. Une simple rotation du poignet vous catapulte toujours au 7e ciel en moins de temps qu’il n’en faut pour l’écrire. En peaufinant sa partie-cycle, en l’allégeant de quelques kilos et en améliorant légèrement le confort du conducteur tout en conservant sa simplicité d’utilisation, le bureau de développement munichois est parvenu à rendre sa « bête » encore plus addictive ! S’il veut encore la parfaire, ce sera au niveau du confort. Pour le reste, on ne voit vraiment pas quoi demander en plus…

Texte : Laurent Cortvrindt & Axel Mellerin

À lire aussi
Essai de la BMW S 1000 XR (2015), le trail en mode sport