Essai

Question look, le Super Cub fait l’unanimité. Le moindre arrêt est prétexte à pavaner à son guidon et à répondre à une pluie de compliments, d’interrogations et de pouces en l’air. Reconnaissons à Honda le mérite d’avoir su mettre son Super Cub au goût du jour sans sacrifier le charme originel du C100, conçu 60 ans plus tôt par Soïchiro Honda pour véhiculer les travailleurs. Ainsi, on retrouve la peinture bi-tons, le tablier, la moelleuse selle (malheureusement) monoplace, le porte-paquet, les amortisseurs combinés, le fameux logo ailé Honda… le tout assemblé avec un soin exemplaire. Bref de la belle ouvrage qui ne manque jamais de faire son petit effet.

Du moderne dans l’ancien
Tout hommage au temps d’avant qu’il est, le Super Cub 2019 n’en méprise pas la modernité à laquelle il concède certains points. Ainsi il dispose d’un disque à l’avant (qui manquait cruellement de mordant sur notre modèle d’essai flambant neuf – plaquettes non rodées ?), d’un ABS (également à l’avant, l’arrière étant équipé d’un antique tambour !), d’un très pratique démarrage sans clé, d’un tableau de bord digital ou encore d’un éclairage full Leds. Voilà donc pour le clin d’œil au 21e siècle.

Les mystères de l’embrayage centrifuge
Vintage, le Super Cub l’est aussi par sa mécanique. L’engin, dépourvu de levier gauche, est équipé d’un embrayage automatique centrifuge. Une rareté sous nos latitudes qui impose un temps d’adaptation. Tous les rapports se montent en appuyant sur l’avant du sélecteur et tous se descendent en pesant du talon sur la branche arrière du même sélecteur, le tout sans pouvoir doser l’embrayage à la main. Autant dire qu’il faut veiller au régime moteur (à l’oreille, faute de compte-tours) lors du passage de la 3e à la 2e sous peine de sérieux à-coups. Une fois le mode d’emploi assimilé - compter quelques jours -, la manœuvre s’effectue sans peine et l’on trouve même des avantages à pouvoir s’arrêter sur n’importe quel rapport sans débrayer. Plutôt commode en ville, là où les stops sont légion.

Voies rapides à proscrire
Quant aux voies rapides… N’y pensez pas, le Super Cub n’y a pas sa place. Sur ce type d’axe, il ne souffre pas tant de sa vitesse de pointe (110 km/h compteur à fond de 4 et de persévérance) que du flottement de sa partie cycle et de son gabarit qui le rend presque transparent aux yeux des autres usagers. Et ne comptez ni sur les warnings (absents) ni sur le klaxon (anémique) pour retrouver un peu de consistance aux yeux des gigantesques voitures et camions que vous croiserez en chemin. Ajoutons à cela le manque de grip des pneus IRC sur le mouillé pour nous convaincre que le Super Cub doit définitivement être cantonné à l’intramuros.

Verdict
Le nouveau Super Cub est une incontestable réussite esthétique. Pour rouler différent et élégant, il constitue un bon choix. Reste à se convaincre d’investir 3 699 € dans un 2-roues monoplace et au rayon d’action à ce point limité par ses choix mécaniques. Et s’il n’a certes pas de concurrents directs, bien d’autres 125 cm3 – certes moins distingués mais autrement plus polyvalents et moins couteux – pourraient bien lui faire de l’ombre.

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Fiche technique

Honda C125 Super Cub (données constructeur)
Moteur
- Type : monocylindre à refroidissement par air, 4T, 1 ACT, 2 soupapes
- Cylindrée : 125 cm3 (52,4 x 57,9 cm)
- Puissance maxi : 9,65 ch à 7 500 tr/min
- Couple maxi : 1,02 m.kg à 5 000 tr/min
- Transmission finale : par chaîne
Partie-cycle
- Frein AV : simple disque Ø 220 mm, ABS
- Frein AR : tambour Ø 130
- Pneu AV / AR : 70/80-17 - 80/90-17
- Hauteur de selle : 780 mm
- Poids : 109 kg (en ordre de marche)
Pratique
- Réservoir : 3,7 litres
- Coloris : rouge, bleu
- Prix de base : 3 699 €

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