Essai

En vidéo

En images

Avant toute chose, sachez qu’il ne faut plus l’appeler Explorer mais seulement Tiger 1200, suivi des lettres distinctives du modèle. Et des modèles, il y en a… Pour la XR, la version la plus routière, 4 déclinaisons figurent au catalogue : XR, XRx, XRx LHR et XRt. Les différences se situent au niveau des options et finitions. Pour cet essai, Triumph a mis à notre disposition la Tiger haut de gamme. Nous sommes dans le sud de l’Espagne, sous une météo exécrable : pluie, froid, vent, des conditions que tout motard aurait du mal à apprécier. Mais au guidon d’un gros trail bien équipé, ça s’est finalement bien passé, très bien, même.

Première approche
Plus légère… Plus vive… Nouveau style… Bien mieux qu’avant, etc. : la conférence de presse est bien rodée. Pourtant, visuellement cette 1200 XRt semble avoir peu évolué. Elle est toujours aussi mastoc et son style, malgré les retouches, reste dans la même veine que l’ancien modèle. La Tiger 1200 XRt est une grosse moto, que les moins d’1,70 mètre regarderont d’un œil circonspect…
Une fois en selle, la position est bien celle d’un gros trail : buste droit (d’autant que le guidon a été reculé de 20 mm), selle tout confort (nouvelle mousse plus dense), jambes détendues, l’ergonomie est bien étudiée et ne contraint ni les muscles, ni les articulations. Contact. Le tableau de bord s’anime et affiche un maximum d’infos. C’est plein de couleurs, de pictogrammes 3D, un vrai smartphone, le truc… Pendant que le trois-pattes chauffe sur son ralenti, j’apprivoise les commandes du tableau de bord pour passer en mode « Pluie » et laisser l’ABS et l’antipatinage actifs. Ces deux assistances ont une fonction en courbe, commandée par une IMU 3 axes (tangage, roulis et lacet).

En route
Dès les premiers mètres, la Tiger 1200 se distingue par sa neutralité. Bien équilibrée, elle permet de rouler au pas sans corriger au guidon de façon intempestive. L’injection est parfaite et la douceur de l’embrayage assisté facilite les manoeuvres. La moto braque correctement. Le moteur se manifeste par un dégagement de calories qui nous chatouille le haut des mollets.
Une Tiger n’étant pas conçue pour musarder en ville, direction l’arrière-pays d’Almería, ses petites routes étroites et glissantes…
Je passe en mode « Road », monte la bulle d’un coup de pouce gauche à bonne hauteur et commence à enquiller derrière l’ouvreur maison. Rapidement, je constate que sur ce mode, le paramétrage des suspensions semi-actives WP est trop souple. Je m’empresse alors de régler ces dernières (en roulant, toujours avec le joystick au pouce gauche, pratique) plutôt vers un mode « Sport », ce qui a pour effet de durcir la précontrainte de l’amortisseur et de fermer les hydrauliques avant et arrière. C’est mieux, mais seul le réglage maximum m’offrira une rigueur apte à rouler sur le mode « pressé-rapide ». Ces suspensions sont vraiment bien conçues et passer du mode « Sport » au mode « Confort » change radicalement le comportement.

Pas d’esbrouffe
Pour le coup, ce n’est pas de l’esbroufe marketing. En tout cas, l’effet « Sport » est immédiat : la Triumph reprend une assiette plus neutre entre les phases accélération/freinage et se montre moins encline à plonger au freinage. Ce n’est pas non plus devenu une Street Triple RS, mais vu le gabarit et le poids de l’engin, son comportement est bluffant (déjà noté lors de l’essai du millésime 2016).

Action moteur
Quant au moteur, ses modifications lui offrent un second souffle. Allégé de 3 kg au niveau du volant moteur et du vilebrequin, il se montre plus vif aux gaz et sa réponse est plus réactive lors des reprises (même si, parfois, les relances peuvent être un peu molles sous les 3 500 tr/min sur les deux derniers rapports). Au final, c’est un bon moteur, toujours prêt au combat, avec une large plage utile (12,6 m.kg et 141 ch, ça cause !), secondé par une transmission rapide, douce et bien étagée, que l’apport du shifter double effet ne fait que souligner. Mécaniquement, la Tiger 1200 XRt fait un sans-faute. Seule ombre au tableau, un maître-cylindre de frein qui avoue vite ses limites en usage soutenu. Le levier perd de sa garde et devient spongieux alors que le système radial Brembo (des M4-32 pour les amateurs de précision), l’ABS à capteurs d’angle et le couplage avant-arrière au levier assurent un freinage aussi puissant que sécurisant. Pourtant, Triumph a même changé les plaquettes afin d’améliorer le feeling. Il serait peut-être temps de passer au maître-cylindre radial…

Le verdict
Difficile de faire le blasé après cet essai : la Tiger 1200 XRt s’impose comme une excellente moto, améliorée au fil du temps pour donner entière satisfaction à son propriétaire. Elle est lourde, certes, mais offre un équilibre en dynamique rarement pris en défaut (garde au sol exceptée) et une transmission par arbre efficace et pratique – une des raisons de son surpoids. Son rapport prix/équipement est imbattable : 19 950 € à comparer aux 20 430 € d’une BMW R 1200 GS full options qui est moins bien pourvue. Alors même si son style n’est pas des plus tranchants, ce trail routier est bien le plus efficace du moment !

Publicité
Fiche technique

Triumph Tiger 1200 XRt (données constructeur)
Moteur
- 3-cylindres refroidi par eau 4T, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre
- Cylindrée (al. x cse) : 1215 cm3 (85 x 71,4 mm)
- Puissance maxi : 141 ch à 9 350 tr/min
- Couple maxi : 12,6 m.kg à 7 600 tr/min
- Alim./dépollution : injection/Euro 4
- Boîte de vitesses : 6 rapports
- Transmission finale : par chaîne
Partie-cycle
- Frein Av (étrier à x pist.) : 2 disque Ø 305 mm (4 opp.)
- Frein Ar (étrier à x pist.) : 1 disque Ø 282 mm (2 juxt.)
- Pneus Av-Ar : 120/70-19 - 170/60-17
- Réservoir (réserve) : 21 litres (nc)
- Poids tous pleins faits : 267 kg
- Hauteur de selle : 835 - 855 mm
Pratique
- Coloris : blanc, rouge
- Garantie  : 2 ans pièces et M.O., assistance
- Prix : 19 950 €