Essai

Les journalistes-essayeurs de Moto Magazine suivent avec attention l’accroissement du marché chinois. On mise même sur son fort potentiel pour mettre du piquant sur la scène mondiale. Nous avons d’ailleurs dressé un état des lieux du « made in China » lors de la pluvieuse hivernale de la rédaction (voir MM n°364). Parmi les onze motos alors en lice figurait le petit roadster Voge 500 R, très apprécié pour son accessibilité et sa finition. Conçue sur la même base moteur, la version 500 DS présente-t-elle autant d’atouts ?

Joliment équipée
L’aventure, ça se prépare. Et de ce côté, la 500 DS marque des points. Pensée pour les titulaires du permis A2 en quête de découvertes, elle ne fait guère de chinoiseries en s’équipant d’une bulle réglable manuellement sur deux positions (la basse convient à mon gabarit de 1,73 m), d’un porte-paquet, de protections moteur et de crash-bars de série. Ces quelques aménagements n’affectent pas l’esthétique générale et, à l’instar de la 500 R, une attention particulière est portée sur les détails de finition : visserie inoxydable, soudure TIG à l’échappement, surpiqûres rouges sur la selle... La 500 DS fait ici bien mieux que certaines européennes réputées pour leur finition !

Technologie à gogo
Contact enclenché, l’écran TFT délivre une multitude d’informations : consommation moyenne, pression des pneus, voltage de la batterie et température du moteur. Plus étonnant encore, il alterne automatiquement les modes jour et nuit selon la luminosité extérieure. La connexion Bluetooth alerte à la réception d’appels et le port USB placé sous l’écran maintient la charge d’un smartphone, une attention bienvenue.
Vendredi soir, le gong retentit. Ça sent le départ en essai (comprenez « et surtout du week-end ! ») en pleine heure de pointe sur le tumultueux périphérique parisien... La 500 DS s’avère franchement maniable avec un rayon de braquage réduit (5,10 m). Bien qu’elle soit un trail, elle se faufile aisément dans les embouteillages, et la souplesse des commandes et de l’embrayage permet de s’économiser dans des conditions de trafic urbain dense. Avec une selle moelleuse et une assise relativement droite, la chinoise est prévue pour de longues virées. Si la hauteur de selle de 815 mm peut poser problème pour les moins de 1,70 m, ses 188 kg en ordre de marche restent tout à fait acceptables pour les novices. Cela dit, le duo se montre contraignant pour le passager. Installé sur la selle arrière peu large et assez ferme, il se trouve franchement exposé.

De la polyvalence et des vibrations
Une fois sur les routes de campagne, il est temps d’exploiter le potentiel du bicylindre en ligne de 471 cm3. Développant 46,9 ch à 8 500 tr/min et un couple maximal de 4,28 m.kg à 7 000 tr/min, il se place juste en dessous de la limite maxi fixée pour le permis A2. Une fois au-dessus de 5 000 tr/min, et bien qu’il soit équipé d’un arbre d’équilibrage, il génère de fortes vibrations floutant la vision dans les rétroviseurs (à partir de 90 km/h en 6e) et ressenties jusqu’aux repose-pieds (à partir de 120 km/h en 6e). Passé 6 000 tr/min, la ligne inox laisse même échapper un bruit cristallin…

À son guidon, préférez donc enrouler plutôt que prendre des tours ! Plutôt joueur à la remise des gaz, le twin accompagne volontiers les sorties de courbe et dispense de belles reprises, même sur le sixième rapport. Plus à son aise sur les départementales que sur les voies rapides, il convient parfaitement pour les trajets hebdomadaires et les balades du week-end.
Avec une consommation moyenne de 4,8 l/100 km et un réservoir d’une capacité de 17,2 litres, la 500 DS offre une autonomie d’environ 360 km.

Un confort à toute épreuve
Cette moto jouit aussi d’un équipement de bonne facture lui conférant un confort plus
qu’appréciable. Bien équilibrée, elle tient sa trajectoire et ses suspensions souples compensent sans mal les aspérités du bitume ou les franchissements trop optimistes de dos d’âne. Attention toutefois aux freinages d’urgence qui déclenchent assez rapidement l’ABS. Pour un trail routier, on regrette tout de même l’absence d’une béquille centrale pour faciliter l’entretien. Disponible en rouge ou en noir à partir de 5 895 € (soit 1 104 € de moins que la Honda CB 500 X et 504 € de moins que la Benelli TRK 502), la 500 DS peut être équipée de valises et d’un top-case pour 700 € supplémentaires.

Le verdict
Avec cette 500 DS, Voge n’a pas à rougir face à ses principales concurrentes. En affichant un tarif abordable et en s’appuyant sur des équipements de choix sur son nouveau trail routier, la marque chinoise a toutes les chances de se faire une place sur le segment des moyennes cylindrées. Agréable à utiliser, la Voge manque tout de même de coffre et d’allonge pour qui est habitué aux grosses cylindrées. En ce sens, elle conviendra plutôt aux débutants en quête de polyvalence et de facilité.

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Fiche technique

Voge 500 DS (2020) - Fiche technique (données constructeur)

Moteur
- Type : bicylindre en ligne à refroidissement liquide, 4T, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre
- Cylindrée (al. x cse) : 471 cm3 (67 x 68,8 mm)
- Puissance maxi : 46,9 ch (34,5 kW) à 8 500 tr/min
- Couple maxi : 4,28 m.kg (42,5 N.m) à 7 000 tr/min
- Alim. /dépollution : injection / Euro 4

Transmission
- Boîte de vitesses à 6 rapports
- Transmission finale par chaîne

Partie-cycle
- Frein Av (étrier à x pist.) : 2 disques, Ø 298 mm
- Frein Ar (étrier à x pist.) : 1 disque, Ø 245 mm
- Pneu Av - Pneu Ar : 120/60/17 - 160/60/17
- Réservoir (réserve) : 17,2 litres (n. c.)
- Poids annoncé (tpf) : 188 kg
- Hauteur de sellle : 815 mm

Pratique
- Coloris : noir, rouge
- Garantie : 2 ans pièces et M.O., assistance
- Prix : 5 895 € (6 595 € avec option valises et top-case)