Défendant sa place bec et ongles depuis plusieurs décennies, la Honda 650 Transalp ne s’est jamais départie de ses qualités essentielles : polyvalence, économies et fiabilité. 
Une excellente monture pour débuter tout en préservant son pouvoir d’achat.
| POUR | CONTRE |
|---|---|
| + Fiabilité | - Fourche trop souple |
| + Polyvalence | - Manque de caractère |
| + Confort et duo | - Entretien parfois bâclé |
Incidents rares 2 à 19% :
Lors de l’essai routier, s’assurer qu’aucun à-coup n’est perceptible à l’accélération. Cette avarie, souvent associée à des pétarades à la décélération, est généralement provoquée par des membranes de pompe de reprise poreuses, voire percées. Le combiné est en sursis au-delà de 30 000 km (corrosion, fuite). Un adaptable de qualité améliore sensiblement la tenue de route et le confort. Risque d’entretien négligé, voire occulté (consulter le livret). Contrôler que le circuit de refroidissement a été régulièrement vidangé. Au-delà de 60 000 km, privilégier une machine à la distribution rénovée et au bas moteur silencieux (roulements de vilebrequin HS).
Incidents isolé - de 2% :
Risque d’étriers de freins grippés de façon interne (pistons) ou externe (axes). Traquer l’usure irrégulière. Au-delà de 30 000 km, vérifier l’état de surface du (des) disque(s). Vérifier la chaîne de transmission secondaire qui peut, faute de tension suffisante, avoir endommagé le bras oscillant. Les joints spi de fourche sont souvent à remplacer dès 25 000 km. Dégager les soufflets pour traquer les fuites.
Pneu Av de 8 000 à 20 000 moyenne 15 000 Pneu Ar de 6 000 à 15 000 moyenne 10 000 Plaquettes Av de 10 000 à 30 000 moyenne 18 000 Plaquettes Ar de 6 000 à 25 000 moyenne 12 000 Kit chaîne de 15 000 à 30 000 moyenne 20 000 Conso moyenne 6 litres/100 km
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Présentation HONDA 650 XL V Transalp (2000) Présentation HONDA 700 Transalp - 2008 Essai solo HONDA 700 Transalp (2008) Comparatif BMW F 800 GS / HONDA 700 Transalp / SUZUKI DL 650 V-Strom / YAMAHA 660 Ténéré (2008)
1999 Présentation de la 650 Transalp. Les modifications moteur permettent un gain de 5 chevaux. Les cylindres avec alésage augmenté de 4 mm font passer la cylindrée de 583 cm3 à 647 cm3, et sont coiffés par des culasses de NTV. L’alimentation est dévolue à deux carburateurs de ø 34 mm (contre 32 mm sur la 600 cm3) la boîte de vitesses est modifiée au niveau de l’étagement. Le tout prend place dans un cadre dont la rigidité est augmentée de 10 %. L’habillage modifié permet au passage d’améliorer la contenance du réservoir d’un litre (19 l). L’instrumentation est enrichie. Les suspensions sont améliorées, la hauteur de selle diminue de 7 mm (843 mm au lieu de 850 mm) le poids à sec de 5 kg (191 kg au lieu de 196 kg). Bulle haute, béquille centrale et bagagerie disponibles en option.
2003 Une selle plus creusée rejoint le catalogue des options. L’optique est plus performante L’instrumentation est redessinée.
2007 Présentation de la 700 Transalp. Adoption du moteur à 4 soupapes de la Deauville Alimentation par injection. Modifications esthétiques ABS en option.
Un modèle sorti après 1996 (double disque). Entretien suivi, amortisseur adaptable au-delà de 30 000 km et distribution rénovée au-delà de 60 000 km.
Moteur : bicylindre en V, ref. par eau, 1 ACT, 3 soup./cyl. Cylindrée (al. x cse) : 647 cm3 (79 x 66 mm) Puissance maxi : 55 ch (40,5 kW) à 7 500 tr/min Couple maxi : 5,8 m.kg (56,2 N.m) à 5 500 tr/min Boîte de vitesses : 5 rapports Transmission finale : chaîne Frein Av (étrier à x pist.) : 2 disques, Ø 256 mm (2) Frein Ar (étrier à x pist.) : 1 disque, Ø 240 mm (1) Réservoir (réserve) : 19 litres (3) Poids à sec : 196 kg
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