Essai

Parée de son silencieux d’échappement Akrapovic (avec réducteur de bruit démontable), de ses imposants pare-carters en acier et de ses roulettes de protections montées sur les pieds de fourche comme à l’extrémité du bras oscillant, cette version « racing » se reconnaît immédiatement. La Duke bodybuildée reçoit surtout des suspensions de qualité, dont une fourche entièrement réglable.

Une fois en selle, l’amateur de monos orange note une assise plus haute de 15 mm et aussi un amortissement plus ferme, limitant l’enfoncement lors de son installation.

Une fois en route, le silencieux Akrapovic se montre aussi discret que l’élément d’origine. La taille de guêpe de la Duke, son poids réduit et sa douce commande d’embrayage de type APTC facilitent les évolutions, même s’il faut toujours garder le monocylindre au-dessus de 3 000 tours pour en profiter à plein.

Une fois sur petites routes, cette version sportive se distingue nettement de celle de base : le travail sérieux des suspensions jugule tout mouvement suspect de la partiecycle. La moto est ainsi rivée au sol, même quand de grosses déformations de bitume apparaissent. Enfin, le simple disque avant associé à un étrier de frein de qualité stoppe l’engin sans hésitation. L’ABS, lui, est de série.

Verdict.
Cette Duke R est bien construite, performante avec son monocylindre de 70 ch et tient parfaitement le parquet. Dans cette configuration, elle s’adresse plus aux accros de spéciales de rallye routier qu’aux amateurs de roadsters grand public. Le revers de la médaille se situe côté portefeuille, cette version Racing se monnayant 9 990 €. Le tarif de machines de plus grosse cylindrée, pas moins performantes et souvent plus polyvalentes.

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