Bilan occasion

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Bilan occase Kawa 1400 ZZR : la tentatrice ? Kawasaki 1400 ZZR : amortisseur rincé à 40 000 km Kawasaki 1400 ZZR : moteur d’origine préféré Kawasaki 1400 ZZR : freinage au top

D’un côté de la frontière (en Allemagne, par exemple...), Kawasaki propose la moto la plus puissante du marché, tandis que de l’autre, nous héritons de la machine la plus bridée de la production !
Alors que les dingues de sport extrême ont déjà dégainé le tournevis pour y remédier, les amateurs de GT sportive savourent les qualités d’un châssis taillé sur mesure pour les longues étapes autoroutières. Inutile de risquer la correctionnelle pour profiter des aptitudes hors pair de l’engin, tant au niveau tenue de route que freinage. Et son patronyme qui fleure bon la passion ou sa ligne à couper le souffle permettent d’éviter la neurasthénie !

A surveiller :

Comme de coutume avec de tels bestiaux, toute l’énergie de la recherche va se focaliser sur la question du (dé)bridage. En la matière, le pire côtoie le meilleur, et il s’agit d’abord d’écarter toute machine sur laquelle un « retour en arrière » est devenu impossible : boîtiers électroniques additionnels, doubles papillons d’admission démontés, boîte à air découpée, pipes d’admission raccourcies... Certains propriétaires se sont contentés de réduire la démultiplication en montant un pignon de sortie de boîte de 17 dents (- 1). Attention, cette modification peut surprendre à l’accélération.
L’autre élément à contrôler impérativement concerne le cadre, qui peut se fissurer sous le bras oscillant côté gauche. Ce point, difficile à vérifier à l’œil du fait de la graisse de chaîne qui recouvre généralement la zone, a fait l’objet d’un rappel (vérification du serrage des fixations moteur). Il concerne les modèles A6F et A7F, de JKBZXT40AAA000004 à JKBZXT40AAA026070, ainsi que les modèles B6F et B7F, de JKBZXT40ABA000069 à JKBZXT40ABA026279.


Sur le train avant, assurez-vous que les disques de frein ne sont pas en limite d’usure (parfois dès 10 000 km). L’avarie engendre des vibrations importantes qui remontent dans les guidons et se répercutent dans le tête de fourche et les rétroviseurs. Elle peut être aggravée par des roulements de roue avant hors d’usage (grondements).
Le cliquetis perceptible au démarrage est normal s’il s’estompe en quelques secondes, le temps que la pression d’huile soit suffisante au niveau du tendeur de distribution. Dans le cas contraire, celui-ci est endommagé. De rares cas de fuite au joint du couvre-culasse ont été normalement résolus dès la première révision par un resserrage. Si vous visez une machine équipée de la béquille centrale optionnelle, privilégiez celle qui est aussi dotée de la poignée de levage en aluminium conçue par Kawasaki (kit complet à 250 €, hors pose), qui facilite grandement la manœuvre.

Points faibles :

Chevaucher une machine amputée de 50 % de sa puissance et ne disposant plus que de 2 000 tr/min pour s’exprimer peut se révéler à tout le moins frustrant... D’où la difficulté à dénicher une machine conforme à l’homologation hexagonale (voir « À surveiller »). Ces histoires de bridage absurde ont fait couler tant d’encre qu’il n’est pas nécessaire d’en rajouter. Le dilemme est de trancher entre efficacité et légalité, et laisse chacun face à ses responsabilités. Même si la position de conduite est conviviale (voir « Points forts »), le poids conséquent de l’engin (reporté à plus de 50 % sur l’avant), le rayon de braquage trop important, ainsi que la largeur de la selle ne favorisent pas les manœuvres. Prudence de rigueur.
Dans les bouchons, la majorité des propriétaires déplorent aussi la taille excessive des rétroviseurs, lesquels requièrent une attention soutenue pour ne pas éclater contre leurs congénères (ou contre le montant de la porte du garage, car à 140 € le bout, ça motive !). Les occupant(e)s de la place arrière regrettent que les vibrations viennent envahir les repose-pieds non isolés. Quant aux amateurs de voyage au long cours en duo, ils se désolent de devoir passer par la case « accessoires » pour améliorer bien-être et protection (selle confort, bulle haute...).

Points forts :

La position de conduite, légèrement en appui sur les poignets, satisfait le plus grand nombre, car elle permet aussi bien de musarder façon « tourisme » que d’enrouler à rythme soutenu. La protection du carénage est un atout particulièrement apprécié lors des longues étapes autoroutières. De quoi avaler des bornes sans fatigue. À ce sujet, tous les propriétaires applaudissent le travail réalisé par l’usine pour gommer totalement les vibrations. Tous s’accordent aussi pour louer la tenue de route imperturbable, même sur mauvais revêtement ou au passage des raccords de bitume. Le freinage, impérial en puissance comme en endurance, fait d’autant plus l’unanimité qu’il est secondé par un ABS très sécurisant (pratiquement imperceptible lorsqu’il entre en fonction).
L’instrumentation, très lisible et quasiment exhaustive grâce à l’ordinateur de bord, ravit ceux qui sont friands d’informations et de statistiques sur leur façon de rouler (consommation, autonomie, distances...). Enfin, le regard de la bête ne se contente pas d’impressionner le quidam, il distille surtout un excellent faisceau d’éclairement, tant en code qu’en plein phare.

Au baromètre de l’occasion :

L’époque n’est guère propice aux engins politiquement incorrects. En outre, elle condamne les machines gloutonnes en tout, comme la ZZR 1400, par exemple. Conséquence directe : les transactions se situent 10 à 15 % sous la cote. Exception notable pour les exemplaires totalement d’origine côté mécanique et/ou améliorés d’accessoires (selle, bagagerie, bulle haute, béquille centrale...).

Délai de revente : jusqu’à 3 mois

Premier prix en occasion : 8 500 €

Exemplaires immatriculés : 1 312

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