Présentation

Une fois celles-ci en place, la Z 1000 SX ne dépasse pas 925 mm de large ; et une fois enlevées, leurs fixations sont invisibles, « ce qui préserve les lignes acérées de la machine ». Petit détail pratique : une seule clé se charge désormais d’actionner le contacteur et d’ouvrir les valises.

Moteur et électronique

Sans nous en dire plus, Kawasaki annonce des modifications sur le 4-cylindres animant la bête, qui « permettent d’obtenir la puissance maximale plus rapidement et d’améliorer encore sa réactivité ». La boîte à air a aussi été modifiée, permettant notamment à la moto d’avoir une sonorité plus présente… À espérer que là n’est pas le seul intérêt de cette modification.

Côté électronique embarquée, la marque évoque l’arrivée d’une « multitude d’aides au pilotage très attendues », tout en n’en citant que deux : le système de contrôle de traction KTRC (Kawasaki TRaction Control) et deux modes de puissance, sélectionnables au guidon.

Partie-cycle

Concernant le train avant de la Z 1000 SX millésime 2014, on apprend que « les paramètres de la fourche de 41 mm de diamètre ont été entièrement redéfinis », sans plus de détails là non plus.

On sait en revanche que le maître-cylindre radial de frein avant commande désormais des étriers monobloc Tokico, qui pincent des disques en pétales. De nouveaux éléments qui « rapprochent encore un peu plus les performances de la Z 1000 SX 2014 de nos meilleures sportives », promet Kawasaki. Voilà qui palliera peut-être le manque de mordant (certes tout relatif) que nous avions constaté sur les précédents modèles. Par ailleurs, la moto est toujours proposée avec l’option ABS.

Pour le train arrière, l’amortisseur dispose désormais d’une molette de réglage de précharge séparée. Ce qui permettra d’ajuster en un tournemain la suspension en fonction de l’usage : solo, duo, moto chargée, conduite sportive ou coulée…

Premier verdict. À en juger par les éléments communiqués par Kawasaki, on déduira que la Z 1000 SX 2014 ne fait pas sa révolution, mais qu’elle apporte certaines évolutions bienvenues à une machine qui par ailleurs ne souffrait que de peu de défauts. Tous ceux que nous avions pointés n’ont en revanche visiblement pas disparu : la moto ne semble toujours pas pouvoir accueillir un antivol en U sous la selle, ni disposer d’une béquille centrale. Deux éléments qui, pourtant, peuvent paraître faire défaut à une machine qui se veut routière. Reste à attendre le premier essai pour juger avec pertinence de tout cela. Rendez-vous dans un prochain Moto Mag !

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