Courtes et étroites. Alors que j’enroule sur l’angle les dernières enfilades qui me ramènent au circuit de Spa-Francorchamps et au parc fermé final, je me repasse tout le film. Sur un rallye, les spéciales sont le must : une route sans radar et ouverte rien que pour soi ! Une conclusion s’impose très vite – les Belges les aiment courtes, étroites et rapides ! Et 2 km, c’est vraiment pas long.

L’organisateur m’avait prévenu que les spéciales n’auraient pas lieu sur des nationales, ce que j’ai pu vérifier dès la première, à Theux. Tracée sur une route à tracteur, seuls les deux sillons laissés par les voitures étaient propres. Dans les virages, il fallait poser ses roues de manière totalement artificielle dans la rainure extérieure à cause des clôtures barbelées plantées au ras de la route, tellement proches que si l’on choisissait l’intérieur du virage, pourtant logique, il ne restait plus assez d’espace pour pencher la moto ! D’où la surprise de la vitesse moyenne réalisée : plus de 160 km/h ! C’est dire si ma Versys et ses 60 vaillants chevaux ont souvent eu à cracher ce qu’ils avaient dans le ventre !

La spéciale de Jehonville, la plus rapide, valait aussi son pesant de cacahouètes. Le tracé en forme de triangle emprunte un ancien circuit routier (la Belgique ne dispose de circuits permanents que depuis peu). C’est une succession de grandes courbes larges et aveugles, avalées plein gaz sur l’angle au milieu des pâturages, et entrecoupées par trois gros freinages au ras des maisons. J’ai eu l’impression, l’espace de 2 minutes 30, de me retrouver au TT sur l’île de Man... J’y ai pris 200 km/h en rentrant tout ce qui dépassait derrière la bulle, donc un contre-emploi total !

Et puis la poussière complique aussi sérieusement l’équation. Il faut un gros cœur pour rester soudé en grand à 150 km/h sur l’angle sur une route en béton quand la trajectoire passe sur une bande centrale non nettoyée par les voitures et que les deux-roues décrochent l’un derrière l’autre. D’accord, le mouvement est bref, et la moto se remet en ligne toute seule juste après, mais n’empêche... La première fois, on coupe ! On ose à peine imaginer ce que ça donnerait en cas de pluie avec toute cette poussière transformée en boue !

Besoin de reconnaissance. Vous l’aurez compris, pour qui souhaite faire un temps dans ces conditions, des reconnaissances s’imposent, ce que, comme la plupart des Français engagés, je n’ai pas pu faire. Fred Fiorentino, vainqueur de l’édition 2009, l’explique très bien : « En rallye, l’important est vraiment la préparation et les reconnaissances, la course en elle-même n’est qu’un dessert. » Sans repérages, votre instinct de conservation vous interdit d’entrer sans couper dans une courbe sur une route bosselée, faute de savoir ce qu’il y a derrière, et pendant ce temps-là, les secondes s’envolent par poignées...

À Sainte-Marie par exemple, on arrive en 5e sur un saut aveugle au passage d’une voie de chemin de fer désaffectée, alors que la route tourne sur la gauche juste après. Au premier passage, on freine pour passer l’obstacle en seconde et on décolle à peine là où les meilleurs s’envolent sur plus de dix mètres ! Au deuxième passage, on franchit l’obstacle en 3e, on décolle sur quelques mètres et l’on gagne 8 secondes... en rêvant d’un troisième passage pour tenter le coup en 4e !

Le parcours routier est toujours un morceau de choix en rallye moto, et les Belges en sont les maîtres ! Les traceurs connaissent leur région sur le bout des doigts et nous ont fait partager leurs secrets. Des grandes courbes en fond de vallée jusqu’aux chemins de terre, en passant par les enfilades serrées à flanc de montagne et les chemins de remembrement, tout y est passé. Sans oublier LA spécificité locale : le chemin en béton ultraroulant (et poussiéreux à souhait), tracé tout droit entre les champs.

Un terrain sur lequel la Versys, un peu juste en puissance dans les spéciales, a dévoilé des atouts insoupçonnés, parmi lesquels des commandes douces et précises, mais aussi une selle confortable, appréciable en fin de journée ! (Sans vouloir dénoncer personne, mes camarades en Ducati Hypermotard ont fini leurs journées debout sur les repose-pieds !). Son réservoir de 19 l et son autonomie libèrent l’esprit, et ses gènes de trail la rendent docile à l’improvisation dans les chemins de terre. Avec des suspensions un peu plus freinées pour les spéciales rapides, elle serait idéale pour débuter en rallye. Mon meilleur souvenir sur celui-ci lui doit d’ailleurs beaucoup.

Tous ensemble. Plantons le décor : le routier de la deuxième étape entre les spéciales de Bourseigne et Froidfontaine. Je suis en tête d’un groupe de six motos, formé au hasard des passages à allure modérée dans les villages. La route serpente à flanc de montagne, avec des virages serrés qui s’enchaînent sans interruption sur un bitume parfait. La Versys, petit poucet de la bande face aux KTM Supermoto et autres BMW HP2, s’en sort parfaitement et imprime le rythme sans difficulté. Le moteur offre des relances vigoureuses ; le grip exceptionnel des SuperCorsa permet de conserver de la vitesse en courbe tout en gardant une bonne marge de sécurité en cas d’imprévu. Le tempo augmente crescendo et derrière, ils commencent à sérieusement s’occuper de leur machine pour suivre. J’ai un œil sur la route et un autre dans les rétros pour profiter du spectacle, assez rare, d’une file de moto qui enquille fort et sereinement. Personne n’amuse le terrain, mais personne n’est à l’agonie, on reste bien dans l’allure et superpropre en trajectoire, et on finit par poser le genou dans tous les virages... Que du bonheur !

Chrono or not chrono ? Epreuves de régularité égalent danger. Les bases chrono ont fait débat... une fois de plus ! Le principe est simple : un départ au starter comme pour une spéciale, et la consigne de conserver une vitesse moyenne de 60 km/h sur route ouverte. La vitesse est mesurée à la seconde près par un chronométreur placé quelques kilomètres plus loin, à un endroit gardé secret. Un exercice diversement apprécié. Si on vient faire du rallye, c’est pour pouvoir rouler aussi vite que possible en spéciale, pas pour « s’amuser » à tenir une moyenne. C’est même plutôt dangereux : il faut conserver un œil sur le trip, l’autre sur le chrono, le troisième sur le Trippy qui indique les changements de direction (en général nombreux dans ces secteurs, histoire de pimenter l’exercice) et le quatrième sur la route qui reste ouverte à la circulation. Problème, on n’en a que deux yeux qui, en prime, sont raccordés à un seul cerveau... Je n’avais jamais roulé en portant aussi peu d’attention à la route.

Nos amis belges, eux, aiment manifestement ça et s’amusent à corser l’exercice en mettant par exemple un contrôle de passage au milieu des bases chrono ! J’explique : on arrive sur le CP à environ 60 km/h, et il faut s’arrêter, sortir le carton de pointage de la sacoche, le faire tamponner et le ranger. Pendant ce temps-là, le chrono continue à tourner, ce qui demande d’ouvrir très très fort pour rattraper le temps perdu. La base chrono se transforme en spéciale sur route ouverte. Quel est l’intérêt sportif ? Certains concurrents sont tombés nez à mufle avec une vache. Moi, ce fut sur un tracteur au milieu d’une descente caillouteuse ! Autre polémique, à un carrefour en Y, le roadbook indique le tour d’un terre-plein alors que la route logique passe devant l’obstacle. évidemment, le contrôleur est juste derrière et vous impose de faire « comme c’est indiqué dans le roadbook » avant d’arrêter le chrono. Un vrai piège à c... Là encore, quel intérêt ? Heureusement, cette année, les bases chrono avaient un impact mesuré sur le résultat sportif : 1/10e pour 1 seconde d’écart. Sans mettre en cause l’intérêt des bases chrono en tant que telles, je crois que l’on est pilote de vitesse ou de régularité, mais rarement les deux. Pourquoi ne pas laisser le choix aux concurrents ? ça se pratique en rallye auto historique : le pilote choisit vitesse ou régularité, tout le monde fait le même parcours avec deux classements séparés, et les bases chrono se déroulent sur routes fermées.

Bon esprit. Après la panne d’essence, l’ennemi le plus redouté du rallyeman est la crevaison. Les pneus tendres bien chauds sont particulièrement vulnérables et exigent de la retenue sur la poignée de gaz dans les portions au bitume défoncé. Plusieurs s’y sont fait prendre, et Fred Fiorentino a bien failli tout perdre à 25 km de l’arrivée quand il a crevé à l’arrière. Il a bénéficié de la moto de son suiveur, qui lui a donné sa roue, et de la sportivité de Delepine (champion de monde Supermoto 2007 qui découvrait le rallye à cette occasion) qui, bien que 2e au classement général, s’est arrêté pour l’aider à la changer, évitant à Fred une probable pénalité synonyme de victoire pour lui-même. C’est aussi ça l’esprit du rallye !
En ce dernier jour, j’arrive sur Spa, et malgré la fatigue, je suis triste au moment de béquiller la moto pour la dernière fois dans le parc fermé. J’aurais volontiers prolongé l’aventure d’un ou de deux jours. Le rallye est une drogue à forte accoutumance. Comment se lasser de ces petites routes, de l’ambiance qui règne entre les pilotes, de cette communion avec le public toujours chaleureux et ouvert ? Bases chrono mises à part, ce Moto Tour belge offre un compromis entre rigueur et convivialité pour garantir une équité parfaite dans le traitement des concurrents. Il laisse aussi la souplesse nécessaire pour permettre au plus grand nombre d’arriver au bout... malgré les imprévus.

Remerciements particuliers à Kawasaki France pour le prêt de la Versys 650, À Olivier, attaché de presse de l’organisation, à Léna, Yoann, Sébastien et Carla pour l’assistance... et à Thierry pour le prêt en dernière minute de l’indispensable Trippy..

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