Un progrès qui n’est pas seulement à mettre sur le compte de l’augmentation de cylindrée. Les soupapes sont désormais en titane et non plus en acier, un deuxième volet et un deuxième injecteur font leur apparition sur la rampe d’alimentation et le système de gestion de la puissance S-DMS s’installe au guidon. Côté châssis, mis à part le traitement antifriction des tubes plongeurs de la fourche, un bras oscillant plus gros et des étriers à 4 pistons contre 6 auparavant, l’Hayabusa garde les principales caractéristiques de son aînée.

La K 1200 S n’évolue pas cette année mais propose davantage d’options à son catalogue. Son gros 4-cylindres revendique toujours 167 ch en version libre et profite toujours d’une pratique transmission par cardan. Mais chez BMW, on met surtout en avant la technologie embarquée : le train avant Duolever, propre à la série K, géré par un unique amortisseur et ici piloté électriquement (ESA en option à 680 euros), un système antiblocage de série et un affichage de la pression des pneumatiques en direct grâce à l’option RDC à 210 euros. La japonaise revendique une puissance démoniaque quand l’allemande espère convaincre en couplant la vélocité à un châssis hyper-évolué. Le match s’annonce serré.

Prise en main : confortable teutonne

Aïe ! Mais que ces guidons sont bas ! Couché sur l’Hayabusa, le conducteur fait ses premiers tours de roues dans la souffrance. Et les trois premiers ronds-points abordés provoquent déjà des douleurs dans les poignets. La Suzuki ne joue absolument pas au poker menteur avec son pilote : en sus d’une position de conduite basculée sur l’avant, la bulle de carénage très recourbée arrive au milieu du buste et les repose-pieds, haut placés, réclament une bonne souplesse. Sur la K 1200 S, le conducteur est en revanche choyé. Le carénage est protecteur, la bulle assez haute et la position de conduite très agréable. Et par cette météo frisquette, les poignées chauffantes se dégustent avec gourmandise…

Moteur : la souplesse japonaise

Qu’on se le dise, en France, c’est 106 ch pour tout le monde. En attendant que la FFMC réussisse à rétablir l’équité pour tous les motards européens… Ici nous devons juger des machines amputées de 40 % de leur puissance. À ce jeu-là, la Suzuki 1340 Hayabusa tire aisément son épingle du jeu. Souple à bas régime, rageur dès 3 500 tr/min, sa mécanique fait forte impression sur l’intégralité de sa plage d’utilisation malgré un tirage des gaz extrêmement long. Un vrai régal !
 Mais les amateurs du « faucon » resteront tout de même sur leur faim : cette version offre exactement les mêmes performances que la version K6 (millésime 2006)…

À côté, le comportement moteur de la K 1200 S laisse un sentiment plus mitigé. Agréable à solliciter entre 4 000 et 5 000 tr/min, il sonne juste avec un sifflement rauque en provenance de la boîte à air et fait preuve d’une bonne souplesse à la remise des gaz, le tirage court de la poignée augmentant le confort de conduite. Mais ce bloc souffre si l’on se montre brutal en passant les vitesses.
 La boîte oppose un fonctionnement lent aux plus sportifs et le cardan nécessite une manipulation tout en douceur pour se faire oublier. Des à-coups générés par l’injection se manifestent également à bas régime (50 km/h en quatrième ou cinquième) quand on traverse un village paisiblement. Au final, le gros 4-cylindres de la Suzuki se montre le plus agréable sur route comme sur autoroute, leur lieu de prédilection, d’autant que la filtration des vibrations a énormément progressé avec cette évolution.

Comportement : lâché de « faucon »

Parfaites ! Nos deux montures tiennent admirablement bien la route, chacune à sa façon. Avec sa partie-cycle proche des hypersport de la marque, L’Hayabusa préfère tracer les virages à la serpe quand la touring K 1200 encourage son conducteur à les avaler « tout en rondeur ». Et le résultat est plus que satisfaisant pour nos protagonistes.

Faciles à inscrire en courbe, avec un léger avantage pour la BMW du fait de ses commandes plus hautes, elles effacent les déformations du bitume grâce à leurs suspensions de qualité.
 Les plus sportifs auront tout de même une légère préférence pour la Suzuki où l’on se sent littéralement imbriqué de par sa position de conduite radicale ; et ceux qui veulent profiter davantage du paysage seront probablement tentés par la béhème, n’ayant aucun effort à faire pour garder la tête haute.

Mais le plus surprenant vient du système de freinage Suzuki. Si les serres du « faucon » mordent avec conviction les disques de 310 mm, elles doivent se débrouiller sans système antiblocage, même en option. Les puristes apprécieront, les autres serreront les fesses quand il faudra tirer fort sur le levier les matins glissants. Angoisse évacuée sur l’allemande depuis longtemps avec un ABS livré d’origine.
 Seul le comportement spongieux des freins à la prise du levier fait froncer les sourcils.

Verdict

La Hayabusa 1340 ne révolutionne (malheureusement) pas le genre dans cette version française, bridée à 106 ch. Une configuration qui lui confère des performances finalement similaires à la précédente version. Un statu quo qui profite à la routière sportive de la marque à l’hélice.
 En effet, si son moteur est moins démonstratif et sa boîte de vitesses capricieuse au regard du tandem parfait 4-cylindres-boîte 6 de la Suzuki, on prend plaisir à la chevaucher grâce à son ergonomie générale. La BMW peine pourtant à faire accepter l’addition.
 Si le modèle de base se monnaye 16 100 euros (contre 13 699 euros pour la Suzuki), la note finale de notre machine d’essai frôle les 19 000 euros avec la kyrielle d’options dont elle dispose.
 Un delta de 5 000 euros difficilement justifiable par l’unique optimisation du confort de conduite.