Moins d’un pot

Comme toutes nouvelles versions de sportives, le constructeur se doit de présenter une machine plus performante mais aussi plus légère. Côté poids, Suzuki a réussi à gagner 2 kilos sur la version précédente de la plus simple des manières : elle ne laisse qu’un pot d’échappement de type 4 en 2 en 1 (au lieu des deux d’origine). Sur la balance donc : 203 kg.

Côté perf’

Pour les performances, il ne faudra pas regarder du côté des chiffres. Suzuki ne se vante d’ailleurs pas d’avoir amélioré la puissance ou le couple (rappel : une puissance de 185 ch à 12.000 tr/min et un couple de 11,9 m/kg à 7.500 tr/min ). Un gel des chiffres à confirmer cependant.

Suzuki fait en revanche la promesse d’un moteur plus souple et plus coupleux à moyen régime, et d’un allégement de quelques pièces moteur : les pistons par exemple seraient 11 % plus légers. Des pièces, selon Suzuki, issues du MotoGP.

Contrôle de traction ?

On regrette déjà l’absence du contrôle de traction sur cette hypersport. Les pistards chevronnés devront encore se passer de cette aide précieuse. Pas forcément une bonne stratégie quand on sait que la concurrence offre cette option ; la Yamaha R1 par exemple s’y est mis récemment.

La « Gex mille » se dote tout de même d’étriers radiaux monobloc Brembo qui viennent remplacer les Tokico des précédentes versions. Une bonne chose, car les étriers d’origine montraient vite leur limite en utilisation intensive. Les disques de frein voient leur épaisseur passée de 5,5 mm à 5 mm. Le maître-cylindre, par contre, reste le même (les durites caoutchoucs aussi...).

Comme la 600 et la 750, elle reçoit également la fourche BPF (Big Piston Fork) et réduit son débattement de 5 mm.

Pour ce que seront le prix de la machine et les détails techniques, il faudra attendre le salon EICMA de Milan, le 7 novembre prochain, pour en savoir plus. Une équipe de Moto Magazine sera bien évidemment sur place.