Dans un segment de marché en plein essor, celui des trails routiers mid-size, la Triumph Tiger 800 commençait à avoir du plomb dans les pattes avant. L’illustre lignée de félines accusait le poids des années, depuis 2011. La firme d’Hinckley se devait de réagir, et elle l’a fait en présentant quatre variations autour du 3-cylindres de 800 cm3.

Fourche inversée
Les XR et XRx se reconnaissent à l’adoption de jantes à bâtons en alliage d’aluminium léger de 17 pouces à l’arrière et 19 pouces à l’avant, synonymes de parcours routiers ; ces modèles sont également équipés d’une fourche inversée Showa d’un diamètre de 43 mm en finition anodisée noire, et de suspensions de marque identique.

Les XC et XCx sont tournées vers la piste, avec leurs jantes à rayons de 17 pouces à l’arrière et 21 pouces à l’avant. La suspension WP renforce leur vocation tout-terrain ; elles reçoivent également une fourche inversée, de marque White Power et de 43 mm de diamètre.

Nouveau look
La marque anglaise a fait un effort sur le style en vue de 2015. Si la Tiger a définitivement perdu les flancs joufflus qui faisaient l’originalité des premiers modèles, le millésime 2015 semble plus affûté que son prédécesseur, grâce à un nouvel entourage de radiateur, aux arêtes saillantes du réservoir et à la ligne générale plus tendue.

Confort et ergonomie
Les ingénieurs britanniques n’ont pas seulement travaillé sur l’aspect extérieur du véhicule. Ils ont également planché sur le confort, cherchant à offrir une nouvelle position de conduite en modifiant la géométrie, ce qui permet de réduire les contraintes sur les poignets et d’augmenter l’espace aux jambes.

Le réglage possible de la hauteur de selle et de la position du guidon contribuent à personnaliser l’assise du conducteur. Qui trônera, tout de même, entre 810 et 830 mm de hauteur sur la XR/XRx (790-810 mm avec la selle basse), ou entre 840 et 860 mm sur la XC/XCx (820-840 mm avec la selle basse).

Régulateur de vitesse sur les « x »
Mais la nouveauté se niche surtout dans la technologie embarquée, avec l’introduction sur les 4 modèles d’un ordinateur de bord, du ride by wire, de l’antipatinage et de l’ABS déconnectable de série, mais également de cartographies moteur sélectionnables et de modes de conduite programmables par le conducteur.

Les versions « x » proposent les configurations Road, Off-road ou Off. En mode Off-road, le degré de dérapage de la roue arrière autorisé par le système antipatinage est supérieur à celui du mode Road. Cerise sur le pudding, l’apparition d’un régulateur de vitesse, disponible sur les versions XRx et XCx.

3-cylindres de 95 ch
Quant au poumon de la bête, un 3-cylindres si ce n’était une évidence, il développe 95 ch. Le constructeur annonce une série de modifications visant à atténuer les bruits mécaniques et à renforcer son caractère. Il affirme également avoir réussi à obtenir une réduction de 17 % de sa consommation de carburant, pour arriver à une moyenne de 4,3 l/100 km en usage mixte, et une autonomie de 438 km, la capacité du réservoir étant de 19 livres.

Toutes ces données seront bien sûr vérifiées lors d’un essai solo ou en comparatif, dans un prochain numéro de Moto Magazine.

Fiche technique

(données constructeur)

- Moteur
Type 3-cylindres en ligne, refroidi par eau, 4T, 2 ACT, 12 soupapes
Cylindrée : 800 cm3
Puissance maxi : 95 ch (70 kW) à 9.250 tr/mn
Couple maxi : 79 N.m à 7.850 tr/mn

- Partie-cycle
Frein av. : 2 disques flottants Ø 308 mm (étriers à 2 pistons)
Frein ar. : 1 disque Ø 255 mm (étrier à 1 piston)
Réservoir : 19 litres
Poids net : 213 kg (XR) ; 216 kg (XRx) ; 218 kg (XC) ; 221 kg (XCx)
Couleurs : Crystal White, Phantom black, et Caspian Blue (sur XRx et XCx)

Retrouvez notre précédent essai de Triumph Tiger 800 dans le comparatif des trails à télécharger : Triumph Tiger 800 XC - BMW F 800 GS - Honda 700 Transalp - Yamaha 660 Ténéré (2011)

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