Si sa dernière évolution se veut plus conviviale, la GSX-R 600 1994 - 2008)n’en est pas pour autant devenue un utilitaire de coursier... Ou alors, il s’agit d’un coursier recouvert de cuir, chrono en main, et doté d’un solide portefeuille de « sponsor ».
| POUR | CONTRE |
|---|---|
| + Fiabilité | - Position radicale (sauf depuis 2008) |
| + Rigueur de partie-cycle | - Coût d’utilisation |
| + Performances | - Confort |
Incidents rares 2 à 19% :
Les diverses modifications façon « kit carbu » (gicleurs, filtres...), puce ou boîtier magique génèrent une consommation excessive, et peuvent engendrer des casses (surrégimes). Sur une moto d’origine et régulièrement entretenue, la fiabilité est au rendez-vous. Beaucoup d’utilisateurs ont mis des plaquettes tendres. Mais elles usent les disques à vitesse accélérée. Vérifier l’usure, la planéité et l’absence de bleuissement (surchauffe). Depuis 2004, ils sont plus fins, donc plus fragiles (voile). Vérifier l’absence de tout signe de passé en compétition : instrumentation, habillage et échappement d’origine neufs, visserie freinée (fil,
goupille), ergot de béquille sur le bras oscillant, reniflards ligaturés entre eux, contremarques de contrôle technique.
Incidents isolé - de 2% :
Dotée d’un réglage en hydraulique en bas de chaque fourreau, la version 98 se révèle plus facile à adapter à un usage routier. Quelle que soit l’année de sortie de la machine, s’assurer que la vidange de fourche à été effectuée régulièrement (tous les 6 000 km).
Pneu Av de 4 000 à 15 000 moyenne 10 000 Pneu Ar de 5 000 à 10 000 moyenne 8 000 Plaquettes Av de 6 000 à 15 000 moyenne 12 000 Plaquettes Ar de 10 000 à 20 000 moyenne 25 000 Kit chaîne de 10 000 à 22 000 moyenne 15 000 Conso moyenne 7 litres/100 km
Essai solo SUZUKI GSX R 600 (2008) Essai solo SUZUKI 600 GSX-R (2006) Essai solo SUZUKI 600 GSX R (2004)
1996 Présentation de la 600 GSX-R. Le cadre périmétrique en alu. Suspendu par un monoamortisseur (déb. 130 mm) et une fourche téléhydraulique à cartouche de ø 45 mm (déb. 120 mm). Le moteur développe 109,9 ch en version libre.
1998 Moteur (à peine) plus souple Fourche réglable en compression Bulle plus haute Disques de freins plus épais.
2000 Clonée sur la 750, elle gagne l’injection. Seul le train avant les distingue (pas de fourche inversée). Le moteur est modifié pour atteindre 120 ch en version libre. Poids à sec de 163 kg.
2003 Injection à double papillon Nouveau cadre Fourche inversée avec étriers radiaux Lifting intégrant une double optique superposée avec feu de route lenticulaire Feu arrière à diodes.
2005 Nouvel habillage Nouveau cadre Bras oscillant renforcé Echappement sous le moteur à sortie triangulaire Repose-pieds réglables.
2006 Esthétique modifiée. Nouveau silencieux plus long recouvert de titane. Système de freinage optimisé (disques avant ø 310 mm au lieu de 300 mm). Mécanique améliorée (conforme aux normes Euro 3). Adoption du système de contrôle de puissance « SDMS » (Suzuki Drive Mode Selector).
Un modèle injection en configuration d’origine, totalisant 12 000 km maximum, avec tous les justificatifs d’entretien et un train de pneus neufs.
Moteur : 4-cyl. en ligne, ref. par eau, 2 ACT, 4 soup./cyl. Cylindrée (al. x cse) : 599 cm3 Puissance maxi : 106 ch (78 kW) à 12 800 tr/min Couple maxi : 6,7 m.kg (65,7 N.m) à 10 800 tr/min Boîte de vitesses : 6 rapports Transmission finale : chaîne Frein Av (étrier à x pist.) : 2 disques Ø 310 mm (4 - monte radiale) Frein Ar (étrier à x pist.) : 1 disque Ø 220 mm (1) Réservoir (réserve) : 16,5 litres (n.c.) Poids à sec : 161 kg
Abonnement Moto Magazine 1 an 10 numéros + version numérique offerte à partir de 30€.
![[VIDEO] Essai Suzuki V-Strom 1050 XT (2020)](local/cache-gd2/93b6f9a313b80b4cf64f15e35babe461.jpg "[VIDEO] Essai Suzuki V-Strom 1050 XT (2020)")
