Bilan occasion

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Suzuki 600 GSX-R : préparation Suzuki 600 GSX-R : controle suspensions Suzuki 600 GSX-R : freinage avant

En se radicalisant, la petite GSX-R a montré la voie à la concurrence. Aujourd’hui malmenée par cette dernière, elle réussit pourtant à tirer son épingle du jeu grâce à son châssis incisif. Et comme l’engin idéal pour « claquer des pendules » sur circuit fait peau neuve tous les deux ans, il est possible de profiter des inévitables décotes sur les millésimes antérieurs... Reste une machine pour le moins exigeante, qu’il s’agit de manier avec circonspection sous peine de se mettre en difficulté. Comme tout engin de cette catégorie, la petite Gex se sélectionne avec précaution, et sa fiabilité est conditionnée par l’entretien et l’utilisation antérieure.

A surveiller :

Le débridage est une pratique courante qui ne se détecte qu’en inspectant le circuit électrique de la machine convoitée. Comme cela engendre une opération fastidieuse de démontage et des connaissances précises autant questionner franchement le vendeur et prendre ses responsabilités en connaissance de cause. Nombre de propriétaires ont aussi modifié la démultiplication finale, le plus souvent en réduisant d’une dent au pignon de sortie de boîte. Attention, d’autres combinaisons (+ 1 ou 2 dents à la couronne arrière et pignon - 1 dent) font vraiment tirer trop court. Plusieurs cas de pompe à essence défaillante ont été constatés. Cette avarie entraîne des à-coups moteur (défaut d’alimentation), puis l’impossibilité de démarrer. Elle peut parfois être annoncée par un grondement sourd qui se prolonge au-delà de la phase d’amorçage (à la mise du contact), une fois que le moteur tourne. Un onéreux remplacement de la rampe d’injection (moteur électrique HS) nous a été signalé : 852 € hors M.O ! Un tour d’horizon de la visserie s’impose, car celle-ci peut se clairsemer sous l’effet des vibrations, particulièrement aux assemblages de l’habillage et des éléments fixés sur la boucle arrière de cadre. Comme de nombreuses Suzuki, la 600 GSX-R souffre de la sensibilité du circuit électrique à l’humidité, ce qui occasionne de multiples dysfonctionnements (commodos inopérants, avaries du circuit de charge, coupures moteur...). La défaillance du capteur de renversement, sous l’effet de l’oxydation, peut même contrarier le démarrage jusqu’à ce qu’il devienne impossible. Devant passer tous les 6 000 km à l’atelier, la 600 GSX-R a parfois affolé la trésorerie de son propriétaire qui peut avoir eu tendance à zapper une (ou plusieurs) révisions.
À vérifier sur livret avant d’arrêter son choix. Enfin, côté finition, la peinture fragile peut rapidement altérer l’aspect de l’engin (frottement du blouson et/ou d’une sacoche de réservoir aimantée).

Points faibles :

Très radicale avant sa dernière évolution, cette teigneuse n’est pas du tout à son aise en ville et très peu conciliante sur route. Si la tenue de route n’est pas en cause (voir « Points forts »), la majorité des utilisateurs pestent contre des réactions trop vives sur les changements d’angle, les défauts de revêtement ou lors des accélérations (guidonnages). Les réglages de suspensions, difficiles à affiner, sont en partie responsables de ces réactions parasites. La rigidité extrême et l’inconfort général deviennent pénibles et engendrent une fatigue prématurée sur les trajets de plus de 200 km. Nombre de propriétaires sont agacés par une invasion de vibrations dans les repose-pieds et le guidon entre 7 000 et 9 000 tr/min environ. Ces vibrations touchent aussi la bulle et les rétroviseurs, mais à plus haut régime. Sur les versions équipées d’un échappement bas (depuis 2006), plusieurs propriétaires déplorent une surchauffe du pied, surtout en milieu urbain (la vitesse refroidit les orteils...). Les rares courageux (ou inconscients) invitant un(e) passager(e) déchantent vite : pas de place, pas de poignées de maintien, les genoux dans les oreilles...

Points forts :

Dans le cadre d’une utilisation sportive, la position de conduite fait l’unanimité et l’ergonomie « à la japonaise » ne déroute aucun conducteur tant les commandes tombent parfaitement sous la main (et sous les doigts). Malgré son côté pointu, le moteur rallie tous les suffrages pour son caractère rageur et sa propension immodérée à chatouiller la zone rouge. C’est d’ailleurs à ce moment que la sonorité du quatre-cylindres envoûte les oreilles des utilisateurs. Comme il se doit, la petite GSX-R fait merveille entre les vibreurs et nombreux sont ceux qui poussent régulièrement la porte des circuits, voire qui réservent exclusivement leur machine à cet usage (voir « À surveiller »). Les propriétaires de machines sorties depuis fin 2005 apprécient particulièrement le fait de pouvoir régler la position des repose-pieds. L’instrumentation recueille tous les suffrages, tant en terme d’informations que de lisibilité ou de design. Même si on est loin d’un coffre de scooter, l’espace de rangement dégagé sous la selle est surprenant pour la catégorie. Cela permet d’y ranger le minimum nécessaire (antivol, pantalon de pluie...).

Au baromètre de l’occasion :

Si dans la famille GSX-R, la 600 cm3 n’est pas la plus demandée, l’aura de l’appellation incite les vendeurs à gonfler les tarifs. Mais l’abondance de l’offre a tendance à tirer les cours vers le bas. Les transactions s’effectuent donc 5 à 10 % sous la cote. Attention aux prix trop attractifs affichés pour des machines au passé nébuleux.

Délai de revente : 2 à 3 mois

Premier prix en occasion : 3 000 €

Exemplaires immatriculés : 7 800

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