Bilan occasion

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Bilan occas’ Suzuki 650 GSF & GSX-F : carénage Bilan occas’ Suzuki 650 GSF & GSX-F : instrumentation Bilan occas’ Suzuki 650 GSF & GSX-F : radiateur Bilan occas’ Suzuki 650 GSX-F : pour

En se modernisant pour devenir « éco-compatible », la 650 Bandit n’a rien perdu de ses qualités essentielles : une convivialité et une polyvalence de tous les instants. Mais la finition est trop « entrée de gamme ».

Alors qu’elle jouait les trublions lors de sa sortie en 1994, la Bandit s’est assagie au fil de ses évolutions tandis que la concurrence s’est radicalisée. Toujours déclinée en deux versions (avec ou sans carénage tête de fourche), elle est même épaulée depuis deux ans par une véritable évolution routière, la GSX-F, équipée d’un carénage intégral. En remodelant son best-seller, Suzuki n’a donc pas voulu bousculer les traditions et s’est attaché à bonifier le modèle existant. Si l’opération entraîne une importante prise de poids (243 kg tous pleins faits), la mission est réussie et la recette séduit toujours autant, et particulièrement les débutants.

A surveiller :

Le nouveau moteur étant équipé de poussoirs en lieu et place des anciens basculeurs, la fréquence d’entretien est doublée (contrôle des jeux aux soupapes à 24 000 km puis tous les 12 000 km). Mais attention, des révisions intermédiaires restent fixées tous les 6 000 km (à vérifier sur carnet d’entretien). Du fait d’une esthétique discutable et d’une mélopée quelconque, l’échappement d’origine est très souvent remplacé par un élément adaptable. Assurez-vous que ce dernier reste « civilisé » (bruit, homologation). Contrôlez l’état des durites de refroidissement et de leurs raccords (colliers cassés ou desserrés, fuites possibles). Inspectez particulièrement celle qui passe sur le côté gauche du moteur, sous le tube de cadre. L’ergot de béquille latérale peut y avoir entamé le caoutchouc sous l’effet des vibrations. Le monoamortisseur, peu apprécié (voir Pts faibles), est généralement à remplacer au-delà de 30 000 km. Une machine équipée d’un adaptable est un atout. À l’avant, la fourche profite parfois d’améliorations (cales, huile plus épaisse, ressorts progressifs) qui sont à privilégier le cas échéant. Les articulations du châssis (biellettes arrière, roulements de roue et de direction) peuvent accuser un jeu anormal et sont à ausculter dès 15 000 km.
À l’avant, s’assurer que les joints spi de fourche ne fuient pas (possible dès 15 000 km) et que les disques de frein ne sont pas en limite d’usure et/ou voilés (possible dès 30 000 km). Enfin, le principal point de vieillissement de la machine reste lié à la finition sommaire. Les traitements de surface peu endurants (peinture et alliages) sont vite dépolis, voire rayés. La corrosion s’invite rapidement à bord (échappement, soudures de cadre, visserie…) et envahit les connexions du circuit électrique. Testez toutes les fonctions et assurez-vous que la batterie ne vient pas d’être changée (régulateur en court-circuit).

Points faibles :

Pour nombre de propriétaires, le poids tous pleins faits (243 kg) de la machine est un véritable handicap lors des manœuvres, même si l’ensemble est équilibré (voir Pts forts). Comme pour sa devancière, les suspensions sont décriées car jugées trop souples en usage musclé, ce qui engendre une imprécision du train avant et quelques mouvements parasites en grande courbe (louvoiements). Le frein arrière, comme trop souvent, est relégué au rang de ralentisseur par les propriétaires lassés de se faire surprendre par des blocages intempestifs. Côté moteur, le revers de la médaille de ce 4-cylindres, c’est son côté « moulin à café » qui implique de monter dans les tours pour solliciter la puissance, et son corollaire, les vibrations envahissantes à partir de 6 500 tr/min. Tous les utilisateurs déplorent qu’il y ait trop peu d’espace sous la selle pour ranger aisément un U. Enfin, dernier motif de grogne au niveau de l’échappement, au look terriblement « vintage » (pour ne pas dire vieillot) qui déçoit aussi par sa sonorité.

Points forts :

Comme il se doit, le rapport qualité/prix de l’engin arrive au premier rang des motivations d’achat. La facilité de prise en main, favorisée par des commandes idéalement placées, la possibilité d’ajuster sa position de conduite et un moteur d’une souplesse exemplaire, est unanimement appréciée. Les 20 mm d’amplitude de hauteur d’assise sont un autre atout pour les petits gabarits et les débutant(e)s. À noter que les possesseurs de la version 34 ch louent « l’intelligence » du bridage qui n’étouffe pas le moteur et préserve une courbe de puissance cohérente. La conduite en duo n’est qu’une formalité tant l’espace est vaste et bien agencé à l’arrière (selle, poignées, repose-pieds). Les propriétaires de la version S se félicitent de la bonne protection du carénage qui permet d’enchaîner les longues étapes sans fatigue prématurée. Le freinage, aussi puissant que facile à doser, contribue à la sérénité (sauf arrière, voir Pts faibles), surtout s’il est équipé de l’ABS. Côté pratique, la Bandit n’est pas en reste avec une instrumentation aussi lisible que complète, d’astucieux crochets d’arrimage (platines repose-pieds, coque arrière) et la béquille centrale de série.

Au baromètre de l’occasion :

Très largement diffusée, la 650 Bandit reste aussi très convoitée en seconde main. Pour autant, les nombreuses promotions du réseau font chuter les cours et seul un équipement optionnel (amortisseur adaptable, bulle haute, bagagerie de réservoir…) justifie un supplément. L’offre est limitée mais la décote est maximale sur la version GSX-F, qui s’avère donc une véritable bonne affaire.

Délai de revente : 1 à 2 mois

Premier prix en occasion : 3 200 €

Exemplaires immatriculés : 19 500

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