Routes viroleuses au tracé exigeant mêlant virages serrés, bitume dégradé et dénivelés importants. Un juge de paix pour le châssis et les suspensions de cette GSX-R 750.
Mais la « Gex » sait recevoir : position de conduite basculée mais vivable, hauteur de selle mesurée (810 mm) et repose-pieds réglables en hauteur.
Comme sur la 1000, un frein de direction électronique limite les guidonnages et la fourche gère les compressions lentes ou rapides.

Côté moteur, les mi-régimes ont été retravaillés avec le soutien d’un échappement plus gros (moins bruyant que le précédent) et d’injecteurs plus précis. Ôter 50 ch n’est pas chose facile !
Bonne surprise : le bridage réussi rend la machine agréable à conduire.
Seul le système S-DMS (cartographie réglable) trinque. Il devient inutile sur notre version française.

Le bouilleur fait preuve d’une souplesse exemplaire dès les plus bas régimes et se montre explosif de 6.000 à 13.000 tr/min. Le tout géré par une boîte de vitesses précise et silencieuse.
Au-delà (jusqu’à 15.000 tr/min), le bridage atténue le côté ludique de la moto. Dans les virages, la 750 se montre d’une grande agilité du fait d’un empattement de 600 et d’une géométrie de « pistarde ».

Contrairement à une Ducati 849, très contraignante physiquement, la GSX-R est vraiment accueillante.
On regrette tout de même le peu de confort du frein avant à cause d’un levier qui manque de franchise, comme sur la 600 cm3. Il a de plus tendance à verrouiller le train avant en virage.

Verdict. La 750 souffre de deux maux : un tarif un peu élevé et un frein avant perfectible. Pour le reste, elle fait carton plein en proposant une géométrie radicale d’hypersport compatible avec un usage routier exigeant. Intelligent et rare.

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