Bilan occasion

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Triumph 2300 Rocket III : Transmission Triumph 2300 Rocket III : amortisseur Triumph 2300 Rocket III : moteur

Pour mieux se fondre dans la gamme, la Triumph Rocket III ne déroge pas à la recette du succès à la britannique : une double optique chromée et un moteur à trois-cylindres. Mais le tout a été plongé dans un bain d’anabolisants pour afficher des mensurations de sumo avec pas loin de quatre quintaux sur la balance et 2,3 litres de cylindrée. Et comme les performances sont à l’avenant de l’appellation, le conducteur se trouve à la tête d’un énorme élastique qu’il suffit de retendre entre deux virages pour se trouver catapulté dans la courbe suivante. Évidemment, le monstre est plutôt du genre glouton et son appétit en pétrole et dérivés (gomme) peut en laisser plus d’un sur la paille…

A surveiller :

Le débridage est monnaie courante chez les amateurs du plus gros cruiser du monde. Pour s’assurer que la machine convoitée est encore « street legal », il suffit de contrôler le compte-tours (qui plafonne à 5 000 tr/min en version bridée) et la ligne d’échappement (le catalyseur est souvent supprimé en débridant). Dans tous les cas, les vibrations du trois-cylindres malmènent la visserie (souvent clairsemée et/ou desserrée), la carrosserie (pièces d’habillage et garde-boue fendus), l’accastillage (miroirs de rétroviseurs dessertis, fixations de pare-brise cassées, ampoules grillées, cosses de batterie découpées…) et même la mécanique (fuites aux plans de joints, mécanisme de sélection défaillant…). Lors de l’essai, s’assurer que le sélecteur n’accuse pas un jeu excessif et que tous les rapports se verrouillent aisément. Un contrôle régulier des couples de serrage des fixations moteur tend à limiter le phénomène et les dégâts connexes. À partir de 50 000 km, vérifier que l’embrayage ne patine pas à la remise des gaz (disques souvent hors d’usage dès ce kilométrage). À la même échéance, privilégiez une machine dont la distribution (chaîne, patin, tendeur) a été rénovée. Certains modèles sortis entre 2005 et 2007 ont été affectés d’une usure prématurée de ces pièces, parfois remplacées en SAV dès 20 000 km (pièces modifiées fin 2007). Sur une machine totalisant 50 000 km ou plus, s’assurer que la transmission secondaire n’émet aucun bruit parasite (roulements de l’amortisseur de couple HS). Contrôler que l’instrumentation (y compris les accessoires constructeur) ne porte pas de traces d’humidité résiduelle (affichage tronqué ou absent). Pièces remplacées au cas par cas en SAV. Les traitements de surfaces peuvent être sujets à caution sur certaines machines. Inspectez l’état des chromes (écailles, corrosion…) et des revêtements moteur (jaunissement, cloques…).

Points faibles :

À quoi bon choisir un tel monstre pour n’en profiter qu’en version (mal) bridée ? C’est la question existentielle qui taraude nombre de propriétaires, qui n’hésitent pas à libérer les 142 percherons de l’écurie d’origine. La seconde angoisse du « Rocket addict », c’est de ne pas se vautrer honteusement lors d’une manœuvre. Il faut dire que l’association du poids, du couple démoniaque et du diamètre de braquage important a tôt fait de piéger les étourdis. Si la tenue de route ne souffre aucune critique, l’ensemble des propriétaires s’accorde sur le fait que toute approximation se paie « cash ». Pas question d’envisager rattraper un excès d’optimisme, eu égard à l’inertie de l’engin et à la garde au sol limitée. L’autonomie réduite (environ 230 km) en fait pester plus d’un et beaucoup d’utilisateurs se demandent pourquoi le constructeur n’a pas réussi à loger quelques litres supplémentaires de carburant, étant donné l’espace disponible… Cette critique est d’autant plus récurrente que la jauge à essence est jugée fantaisiste. Enfin, tous les propriétaires regrettent que les options constructeur soient si nombreuses et si chères.

Points forts :

Difficile d’éviter les superlatifs pour décrire l’attrait que suscite cette machine hors norme, tant esthétiquement que mécaniquement. Si la gueule d’enfer du monstre britannique n’a pas vocation à plaire à tout le monde, elle a immédiatement fait succomber ses utilisateurs, qui ne tarissent pas d’éloges sur leur « boule de muscles », tellement impressionnante que, selon l’un de ses inconditionnels : « Les chiens font un détour pour éviter de la croiser sur le trottoir ! » Le comportement de l’énorme trois-cylindres inspire lui aussi toutes sortes de comparaisons délirantes, qu’il s’agisse d’accélérations ou de couple. « Cette moto, c’est d’abord un moteur, c’est THE moteur ! », résume un utilisateur conquis. La tenue de route est jugée exemplaire, surtout pour une machine de ce gabarit et de ce poids. S’il n’est pas question de rouler « à l’impro » ou de manquer de sang-froid, aucun mouvement parasite ne vient perturber le « cruising », quel que soit l’état du revêtement (une fois les amortisseurs d’origine mis au rebut). La place passager est unanimement appréciée, tant en termes de confort que de logeabilité. Les possesseurs de Rocket III apprécient que la finition générale (hormis quelques « couacs », voir à surveiller) garantisse une bonne tenue dans le temps.

Au baromètre de l’occasion :

Hormis les modèles fortement kilométrés (50 000 km et plus), la Rocket III s’échange généralement 10 à 15 % au-dessus du tarif de référence.
Les nombreuses options installées et la relative rareté de l’engin permettent en effet à une majorité de vendeurs d’afficher des prétentions supérieures au cours du marché.

- Délai de revente : 2 à 3 mois
- Premier prix en occasion (s) : 8 000 €
- Exemplaires immatriculés : 1 450

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