Bilan occasion

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Yamaha BT 1100 Bulldog : sobre Yamaha BT 1100 Bulldog : V twin Yamaha BT 1100 Bulldog : selle Yam BT 1100 Bulldog : tableau de bord original

Comme en son temps la TDM, la nouvelle BT 1100 Bulldog est une moto difficile à définir.
Le moteur est dérivé de la XVS 1100 Drag Star, le pont arrière de la 900 Diversion, la fourche de la 1300 XJR, les étriers de freins de la R6... La Bulldog affiche d’emblée un côté “bitza” et un air de déjà vu étonnant et rassurant à la fois.
Le look en revanche est vraiment superbe et le mélange de lignes anguleuses et rondes de sa carrosserie, construites autour de l’imposant moteur twin, réussissent le pari de la finesse.
La qualité de fabrication quant à elle est sans reproches et la finition soignée dans les moindre détails (les masselottes d’équilibrage du guidon sont en acier inox !). Peu d’éléments en plastique sur la Bulldog, l’aluminium règne en maître avec en particulier un châssis de bloc optique ou encore un porte-paquet arrière du plus bel effet.
Mais le plus frappant sur cette moto est la faible hauteur de selle et le grand guidon placé à la mode TDM. Il en résulte une position de conduite confortable et assez droite, en totale rupture avec celle d’un roadster ou d’un custom.
Dommage seulement que la largeur du réservoir à hauteur des cuisses empêche de bien serrer celui-ci.

Conduite en souplesse

La décontraction est de mise et l’aisance avec laquelle la Bulldog se laisse prendre en main est plus que déconcertante malgré un poids à sec d’environ 230 kg. Si lors des manoeuvres à l’arrêt ce poids est bien présent, il suffit de quelques mètres pour effacer toute sensation de lourdeur et ce malgré l’empattement important de la moto (distance de 1530 mm entre les deux axes de roues !).
La bonne répartition des poids y est certainement pour quelque chose, tout comme le grand guidon et le profil bien rond des bons vieux Dunlop 205 qui équipent la machine.
A l’accélération, le moteur fait preuve d’une grande souplesse et les montées en régime se font de manière linéaire. Les reprises sont possibles dès 1500 tr/mn et ce n’est qu’aux environs de 3500 tr/mn qu’un léger “coup de pied au cul” est perceptible.
La boite de vitesse, malgré une certaine lenteur, fait preuve de douceur et de précision pour peu que l’on ne brusque pas les choses. Par rapport au moteur qui anime la Drag Star, les échappements sont plus gros, le volume de la boite à air a été augmenté et la carburation logiquement modifiée. Ce V twin refroidi par air ne délivre que 65 ch à 5500 tr/mn mais sa rondeur et surtout son couple offrent des bonnes sensations. Sur route, en solo comme en duo, il tracte convenablement et dans l’ensemble cela s’avère nettement suffisant pour tout dépassement en sécurité ou encore pour garder une bonne cadence sur routes sinueuses.
Pour une vitesse de croisière de 130 km/h, comptez 4000 tr/mn au compteur et une consommation avoisinant les 6 litres aux 100 km. Calé à 75°, le twin Yamaha ne vibre que très peu et ce malgré l’absence d’arbre d’équilibrage. Quant à la sonorité elle est rauque et feutrée à la fois.

Stabilité et confort de routière

Le comportement de la Bulldog est sans surprise et à aucun moment l’impression de conduire une 1100 cm3 se fait sentir. Virage après virage elle taille la route sans efforts ni contraintes, avec même une certaine spontanéité du train avant.
Les suspensions offrent un bon compromis confort/tenue de route même sur les revêtements dégradés et seule une conduite à caractère sportif peut pousser ceux-ci à avouer leurs limites. Surtout la fourche avant, à cause de sa souplesse mais aussi à cause d’un freinage trop puissant pour une moto destinée à un usage paisible.
Lors de freinages appuyés, il en résulte toujours un important enfoncement des tubes qui peut aller jusqu’au talonnage. Moins de punch côté freinage n’aurait nullement nuit à la sécurité. La facilité de conduite est aussi bonne en ville et la Bulldog semble même taillée pour un usage quotidien.
Capable de se faufiler entre les voitures grâce à un excellente maniabilité, elle dispose aussi d’un diamètre de braquage digne d’un trail. Il n’y a que sur les parcours rapides (autoroutes) qu’elle est en retrait par rapport à une vraie routière.
Pas tellement à cause de la stabilité, là aussi sans reproches, mais à cause d’une protection réduite au strict minimum. Le petit saute-vent a le mérite de soulager plus que protéger. Il y a de quoi se consoler en revanche côté autonomie (réservoir de 20 litres) et la transmission finale par cardan évite tout souci d’entretien en cours de route.

Bilan

Entre passion et raison, la Bulldog ne laisse aucune ambiguïté. A tous ceux et celles qui cherchent les sensations d’un roadster italien ou anglais, elle semble dire “ passez votre chemin”. Sa vraie concurrente directe, au moins sur le papier est, à cause de certaines caractéristiques, la BMW R 1150 R. Mais en termes d’utilisation quotidienne elle peut faire face à une naked quatre cylindres ou encore à un gros trail. C’est dire la polyvalence de cette moto proposée à moins de 60 000 francs et dont la fiabilité du moteur n’est pas à démontrer (à condition de ne pas brutaliser ses grosses gamelles tout de même). Reste à savoir si contrairement à sa devancière d’il y a 20 ans, la TR 1, elle saura affirmer sa différence au milieu de roadsters, customs, trails et autres routières. Mais la pratique du deux roues a nettement évolué depuis vingt ans...

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