Esthétiquement, peu de changements comparé au précédent millésime. Aux premiers clichés vus sur le Web, nous étions même un peu déçus, habitués que nous sommes aux évolutions biennales des hypersportives. Mais l’association blanc-rouge de ce nouveau millésime « 50e anniversaire » fait presque oublier la ligne trapue, voire empesée d’une R1.

Feux de position à leds, lignes de diodes façon « Audi » qui courent sous les prises d’air, côté lourdaud des échappements allégé, avec des déflecteurs de chaleurs plus proches des silencieux, aux embouts désormais hexagonaux (triangulaires auparavant) : les changements stylistiques sont pourtant discrets. On note aussi un nouveau té de fourche, au design léché par ses lumières d’allégement, qui donne une touche « racing » assez heureuse au poste de pilotage.

C’est donc du côté technique qu’il faut chercher les grosses évolutions, à commencer par un antipatinage appelé « TCS », réglable en 6 positions et déconnectable. Le tout est contrôlé du pouce au commodo droit. Il fonctionne sur la détection de la différence de rotation entre les deux roues, et agit sur la courbe d’allumage et sur les papillons d’injection. Pour mieux contrôler les phases perte et reprise de traction induites par l’action du TCS, et éviter les « coups de raquette », le ressort de l’amortisseur arrière est plus souple et sa course morte plus grande.

Puisque nous sommes à Valence, en Espagne, testons ces évolutions techniques sur ce circuit figurant au calendrier du MotoGP ! Moteur à température, couvertures chauffantes déposées, on se lance sur ce tracé tortueux, qui révèle d’un coup les caractéristiques de la R1 : une certaine inertie à la mise sur l’angle et une petite surcharge pondérale qui obligent le pilote à se cracher dans les mains pour aller vite.

La R1 est physique, qu’on se le dise, mais sa précision et sa stabilité mettent en confiance les plus intrépides des motards, d’autant que l’antipatinage veille… Même trop en position 6. En mode cartographique A (le plus réactif), la moindre ouverture de gaz en grand sur le second rapport en sortie de courbe alertait l’ECU, qui mettait en branle l’antipatinage. Après quelques tâtonnements, la position 2 semblait être le meilleur compromis entre contrôle aux gaz de la traction et dérives dangereuses.

La piste était ici sèche et chaude, mais il est bien évident qu’en cas de conditions d’adhérence plus précaires, les vertus du TCS auraient été bien plus mises en avant et auraient à coup sûr prouvé le bien-fondé de cette assistance au pilotage.

Verdict. La Yamaha 1000 R1 et son moteur Cross Plane, à la sonorité et au caractère uniques, reste une moto très désirable. L’arrivée d’un antipatinage ajoute à son spectre d’utilisation une dimension sécuritaire bienvenue, surtout sur route, où les changements d’adhérence sont nombreux et imprévisibles. On salue donc cette évolution, même si pour s’offrir une R1 « 50e anniversaire » avec en prime une paire de silencieux Akrapovic, ce sont 17 699  € qu’il faudra débourser. Un cadeau de luxe… Les versions « normales » sont vendues, elles, 15 999  €. Ça pique quand même un peu les yeux.