La lignée des Diversions

L’ancêtre de la Diversion apparaît en 1980 avec la XJ. Son bloc moteur, à double arbre à came en tête, bluffe tout le monde par sa compacité. Une telle réussite doit donner envie de remettre le couvert, d’autant que les changements de législation (permis), ont propulsé ces machines au rang de première moto. Le filon rapporte et Yamaha retourne au charbon en 1990. La mode basique apporte en 1992 une soeur jumelle à la Diversion : la XJN, toute nue (naked). Pas de changements de fond depuis sa sortie, "à moto bien née, rien à toucher". Présentée fin 1994, la grosse Diversion 900 vient compléter la famille, en comptant bien récupérer ceux qui ont usé leur premier cuir sur la petite.

Les points forts

La Diversion permet de rouler aussi bien sur route qu’autoroute sans faiblir.
Elle accepte volontiers les passagers et permet de s’initier au tourisme sans appréhension. Le moteur est indestructible. Il sait se montrer souple pour un petit quatre pattes et monte dans les tours dès qu’on lui demande. En ville, la Diversion est très agile et ne chauffe pas dans les embouteillages. Son poids est ici un atout de premier ordre. La finition apportée à la machine est exempte de toute critique. Les modèles équipés de tête de fourche ont la faveur des rouleurs, il suffit d’ajuster la hauteur de la bulle pour être bien protégé (accessoires adaptables). Les qualités dynamiques de la machine ne s’altèrent pas de façon trop rapide et l’entretien est réduit.

Les points faibles

Levée de boucliers unanime contre la boîte de vitesses de la Diversion. Cela fait un bon moment que les Yamaha ont terni leur réputation en ce domaine (de la 1100 XS à la TDM). Une fois de plus, les faux points morts se trouvent partout, cela peut même en devenir dangereux. La boîte est très bruyante, surtout lors du passage de la première. Conçue pour rouler avec des bagages, la XJS est trop sensible à la pose de valises et surtout d’un top-case. Ces équipements altèrent la tenue de cap, provoquent des louvoiements au-dessus de 110 km/h et rendent la machine très sensible au vent latéral. L’amortisseur arrière, trop mou sur tous les crans, n’arrange rien. Le confort, enfin, souffre avec la selle, large mais trop dure, et les vibrations envahissent le carénage et les repose-pieds entre 3 et 5000 t/m.

à vérifier

Moteur
 Risque de lanceur de démarreur endommagé (ressort avachi, denture). Assurez-vous qu’il ne claque pas à vide avant d’entraîner le moteur. Traquez les suintements d’huile aux différents plans de joints oteur‑(signes‑de‑surchauffe).
 Sélection
 Dure, peu précise et bruyante… c’est la litanie de la boîte Yamaha. Vérifiez le bon verrouillage de tous les rapports (aucune vitesse ne saute lors de la mise en charge du moteur). Sinon, c’est que le barillet (noix) de verrouillage est endommagé.
 Embrayage
 Testez la garde au levier (dérèglements fréquents, garde normale : 5 mm) et la douceur de la commande (câble). Les disques d’embrayage sont généralement à remplacer au-delà de 30 000 km, voire moins en cas d’usage essentiellement urbain.
 Suspensions
 Le combiné AR est à remplacer au-delà de 20 000 km. Le montage d’un élément adaptable plus efficace et endurant est un atout de taille. Les joints spi de fourche‑sont‑hors d’usage à la même échéance (sauf déflecteurs montés depuis 1998).
 Carénage : vérifiez les alentours des points d’ancrage, non fissurés.

A l’usage

Pneu AV de 10 000 à 30 000 km - moyenne 15 000 km
-Pneu AR de 5 000 à 20 000 km - moyenne 12 000 km
-Plaquette AV de 6 000 à 18 000 km - moyenne 12 000 km
-Plaquette AR de 6 000 à 15 000 km - moyenne 10 000 km
-Kit chaîne de 15 000 à 30 000 km - moyenne 20 000 km
-Conso moyenne 6,5 l/100 km