Bilan occasion

En images

Présentée fin 1989, la petite sportive Kawasaki remplace la 600 GPX "Warbird" au sein de la gamme et écorche au passage la 750 GPX par son niveau de performances. Et ceci tant pour la mécanique que pour la partie cycle. Ces deux derniers modèles seront commercialisés encore un an dans l ’ombre de la ZZR. Pour suivre le rythme de la catégorie, la petite ZZR est revue en profondeur dès 1993. Le châssis et les suspensions évoluent (géométrie corrigée et nouvelles possibilités de réglages de fourche et amortisseur). Le bloc moteur gagne en souplesse (diagramme de distribution revu, filtre à air et rampe de carburateurs modifiés). De ce fait, le régime de puissance maximale descend de 1000 tours (11 500 au lieu de 12 500 t/mn). La zone rouge reste quand même à 14 000 t/mn !
En 1995, un nouveau tableau de bord intégre une horloge et un réglage de la fourche au niveau du té supérieur. Par la suite, seuls les coloris changeront.

Les points forts

La position de conduite devient évidente en usage sportif, nettement plus typée que sur la ZX 6R ! Les suspensions, trop dures en balades, confèrent une précision de conduite redoutable. La ZZR est l’outil parfait pour fréquenter les journées "Open" des circuits ou les pistes ouvertes à l’année (tel le circuit Carole). Sortie du paddock, elle a aussi d’autres qualités. Les grandes étapes autoroutières à allure soutenue (voire illégales...) sont avalées sans broncher. La consommation d’essence est même raisonnable, pour peu que l’on évite de flirter continuellement avec la zone rouge (moins de 7 litres à 140-160 km/h). Sur route, elle est idéale pour les pilotes de taille moyenne (1,75 m maxi) qui peuvent encore trouver un refuge honorable derrière le carénage. Les passagers sont plutôt bien logés, malgré des repose-pieds trop hauts perchés.

Les points faibles

Même si les versions postérieures à 93 gomment un peu l’effet "On-Off" du moteur et la sécheresse du châssis, on est encore loin du confort de la facilité d’utilisation de sa petite soeur 500 GPZ ou d’une Yamaha Diversion. La boîte de vitesses des versions d’avant 93 se révèle désagréable, à cause de son imprécision (point mort difficile à trouver, premiers rapports durs à passer). Elle fonctionne mieux à chaud et avec une huile de norme API-SG CCMC-G 5 minimum. Pour s’apprécier pleinement en usage routier, la 600 ZZR doit subir impérativement des aménagements importants (amort. arrière adaptable, bulle haute) et être entretenue comme une bête de course, faute de quoi la mécanique peut se révéler fragile.

Points à surveiller

Vérifiez la fréquence des réglages de carburation et de distribution (tous les 5000 km). Plusieurs moteurs négligés cassent avant 20 000 km (soupapes, chaîne primaire, embiellage et même... vilebrequin). L’amortisseur de transmission a bien du mal à encaisser la cavalerie fougueuse de "miss" ZZR Kawa ! Lors de l’essai routier, surveillez bien les à coups dans la roue arrière lors des reprises à bas régime et en accélération. Ils sont signe de silent-blocs détruits (à changer tous les 10 000 km). Si l’embrayage patine à la remise des gaz sur une moto de moins de 20 000 km, il est possible que le palier de cloche principale ait pris du jeu. A fuir ! L’amortisseur arrière n’assure pas son office bien longtemps (moins de 10 000 km) et vient altérer la tenue de route par des réactions de pompage, notamment en duo ou chargé. Pensez à jeter un coup d’oeil sous le carénage, la garde au sol de la ZZR lui joue de mauvais tours lors des descentes de trottoir...

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