La B-King, quant à elle, se distingue par sa très large face avant et ses lignes futuristes. Un ensemble homogène, mais dont la qualité des finitions et certains plastiques font nettement plus « cheap ». De plus, contrairement aux deux autres, son 4-cylindres en ligne de 1340 cm3 n’est nullement mis en valeur, et la transmission finale est confiée à une chaîne. Yamaha fait appel à un plus noble quatre-cylindres en V de 1679 cm3 et à une transmission finale par arbre et couple conique, alors que le constructeur américain utilise son bicylindre liquide en V de 1250 cm3 et une transmission finale par courroie.
Côté équipement enfin, c’est du high-tech à tous les niveaux : systèmes d’alimentation dernière génération, électronique sophistiquée, freinage au top, tableaux de bord hypercomplets, ABS d’origine ou en option... Sans oublier une gestion personnalisée de la puissance moteur sur la B-King et un embrayage antidribble sur la Muscle et la V-Max... La liste des superlatifs est longue, mais les aspects pratiques ont été totalement négligés. Agaçant.

Prise en main : Pas forcément pour les grands.
Malgré son gabarit, la B-King est la plus facile à prendre en main grâce à une bonne position de conduite, la douceur des commandes, la souplesse du moteur et la réactivité du train avant. La V-Max possède aussi des commandes fluides, une selle basse et un embrayage progressif pour la cylindrée, mais la position de conduite « encastrée », le poids de l’ensemble et une puissance qui arrive brusquement calment les ardeurs. En ville ou sous la pluie, un temps d’adaptation s’impose. Une remarque spéciale « grands » : les écopes d’entrée d’air de la Yam’ et de la Suz’ peuvent gêner les jambes.
La Muscle se montre encore plus difficile à maîtriser au début. Pas tant en raison de sa puissance au démarrage (embrayage et gestion des gaz sont faciles à doser) qu’à cause d’une position de conduite vraiment particulière et des dimensions hors normes de sa partie-cycle. Manœuvrer en ville ou faire un demi-tour avec un tel empattement et un angle de chasse si ouvert demande et de l’assurance, et du doigté.

Moteur : Maousses, mais souples.

Côté moteur, pas de doute, on a affaire à trois mécaniques bien distinctes. Malgré l’amputation de près de la moitié de sa puissance, la V-Max met tout le monde d’accord côté sensations. Sur les premiers rapports, c’est un peu tout ou rien. La sonorité des 4 échappements est très virile, et une formidable impression de puissance se dégage de ce moteur. La vraie cavalerie débarque vers 4 000 tr/min, de manière presque brutale. Mais contrairement à la version libre testée en présentation presse, où le moteur ne cessait de pousser jusqu’à 9 000 tr/min, tout s’estompe aux environs de 6 000 tr/min sur le modèle France. Pour bon nombre de propriétaires, ça risque d’être assez frustrant, même si les 200 ch annoncés ne semblent guère raisonnables. Au final, il faudra profiter de l’énorme cylindrée et du couple qui en dérive pour se faire plaisir. Le vrai bonheur n’est alors pas bien loin, à condition d’accepter quelques vibrations et une consommation indécente, qui peut approcher des 12 litres au cent !
Le quatre-cylindres en ligne de la Suzuki est en revanche l’un des meilleurs du marché grâce à son bridage vraiment réussi. Il se révèle souple et linéaire, tout en offrant des accélérations consistantes, voire alléchantes. Sur route et en ville, c’est de loin le plus facile et le plus efficace. On peut l’exploiter à partir de 1 500 tr/min, remettre les gaz sans arrière-pensée et disposer ensuite d’une réserve de puissance sur pratiquement toute sa plage d’utilisation.
La Harley possède aussi un moteur très équilibré et bien rempli à tous les régimes. Pour un gros bicylindre en V, il fait même preuve d’une bonne souplesse, et si en France il est un peu boudé par les amoureux de la marque, cette mécanique se montre très sympa à utiliser au quotidien ou en balade. Seule une démultiplication un peu trop longue (à notre goût) empêche de récupérer un maximum de sensations.
S’agissant des boîtes de vitesses enfin, celles de la B-King (6 rapports contre 5 pour les deux autres) et de la V-Max sont un régal de douceur et de précision. Plus lente, celle de l’américaine reste néanmoins précise et agréable à utiliser.

Comportement : It’s good to B the King.

Le comportement dynamique de nos trois machines diffère à tous les niveaux : stabilité, agilité, mais aussi freinage ou encore amortissement. La plus précise en prise d’angle et la plus stable sur route bosselée, la B-King est aussi, et de loin, la plus incisive. La qualité de ses suspensions, son poids moindre, la rigidité de son cadre et une répartition des masses proche d’une sportive la rendent très efficace dans les belles courbes qui ponctuent la route entre Grasse (Alpes-Maritimes) et Castellane (Alpes-de-Haute-Provence).
Grâce à une agilité certaine, la V-Max est loin d’être ridicule et permet de se délecter de ses accélérations entre les virages. Quand la route est belle et plutôt plane, seule la garde au sol limite les ardeurs. Il faut toutefois prendre soin de ne pas se laisser embarquer au moment d’empoigner le levier, du fait du poids tout de même important de la bête (dans une moindre mesure, ce constat est aussi valable pour la B-King), et malgré un excellent freinage, on a vite fait de tirer tout droit... Le mode d’emploi le plus sûr avec cette Yamaha : sacrifier l’entrée, redresser la moto et ouvrir les gaz !

La conduite de la Muscle, toujours dans un usage un peu sportif, n’a rien à voir. Chaque courbe est un vrai défi, car l’avant refuse obstinément de rentrer dans le virage (empattement, pneu de 240 mm, chasse...). La solution ? Rester concentré, adapter son style de conduite (braquage inverse prononcé à chaque virage) et avoir abondamment recours à l’excellent frein arrière. C’est un peu physique, ça manque terriblement de garde au sol, mais c’est amusant. Qui l’eût cru ?
Sur les petites départementales bosselées qui tournicotent dans la montagne près du joli village de La Garde-Freinet (Var), les choses se compliquent pour la Yamaha et la Harley. La V-Max a beau avoir de bonnes suspensions, posséder un train avant solide et un châssis rigide, l’accord entre l’avant et l’arrière est difficile à trouver, et la moto a vite fait de perdre de sa précision. De toute façon, elle n’est pas vraiment faite pour l’attaque et les petits coins. La Muscle non plus, qui souffre d’un manque d’agilité évident et de suspensions un cran au-dessous des autres. Avec ces deux monstres, mieux vaut rester calme, profiter du paysage et attendre l’arrivée à Saint-Tropez où elles pourront pavoiser. La B-King, quant à elle, reste efficace... mais en-deça d’un « petit » roadster de 1000 cm3 !

Verdict

Certes, les technologies sont différentes, tout comme les approches des constructeurs. Mais au final, ce que ces trois machines partagent, c’est un sens de la démesure et de l’originalité. Au-delà des performances pures ou du comportement dynamique, ce sont des motos de rêve avec lesquelles on aime se montrer. Mais si l’on s’en tient au rationnel, la B-King fait preuve de polyvalence et possède un moteur fantastique pour un prix certes pas donné (proche des 14 000 €), mais loin derrière celui de ses rivales, qui tournent autour des 20 000 €. Le bridage de la Yamaha laisse un peu dubitatif : la version française mériterait vraiment plus d’allonge. La V-Max demeure toutefois très belle, bien finie et s’impose comme la digne héritière de la moto originelle des années 80 et 90. Mais la bonne surprise de ce comparatif reste la Muscle, avec sa mécanique souple, son excellente finition et son look arrière de bulldozer. Du pur bonheur, à condition de s’accommoder de l’engagement qu’elle demande à la conduite. Reste à trancher. Et rares sont ceux d’entre nous qui auront à le faire, par les temps qui courent...

Avec la participation de Jean-Louis Pennino et Henry Contant.