En 2003 déjà, Ducati posait les bases du trail routier avec la première Multistrada. Treize ans plus tard, les ingénieurs italiens enfoncent le clou avec la première Ducat’ dédiée à un usage mixte route et terre. Pour cette Enduro, ils ont pris comme base la dernière évolution, la Ducati DVT 1200 Multistrada S, modèle hyper-performant sorti en 2015. La gageure consistait à conserver, en usage off-road, toute la sportivité et la facilité qui ont fait la réputation de l’Italienne.

Nombreuses modifications
Pour relever le défi, les ingénieurs n’ont pas été avares en nouvelles pièces. Si l’on excepte son cadre et son twin en L de 160 ch qu’elle partage avec la Multistrada, l’Enduro reçoit de nombreuses modifications. Les roues changent de taille : l’avant reçoit une jante tubeless de 19 pouces, l’arrière un cerclage plus étroit. Le mono-bras est remplacé par un élément double branche en aluminium renforcé et les suspensions électroniques sont rallongées de 30 mm. Pour faciliter le graissage de la chaîne, la béquille centrale est fournie d’origine.

Échassier
Allez, en route pour un essai mixte route-enduro en Sardaigne ! Culminant à 870 mm, la Multi semble dominer le monde... et son sujet. Avec une arcade de selle extrêmement large, qui empêchera les moins d’1,75 m de poser les deux pieds au sol et malgré un excellent rayon de braquage, les manœuvres à basse vitesse restent délicates : 253 kg avec le plein d’essence, voilà qui impose un peu d’humilité. La « Multi Enduro » est pourtant dans la moyenne avec à peine 2 kg de plus qu’une KTM 1290 Super Adventure.

Mais avant d’aller plus loin, regardez l’essai de Moto Magazine en vidéo ci-dessus

Sur route carrossée
En route, le confort est au rendez-vous. La protection monte d’un cran. Les jambes s’abritent derrière le réservoir, le buste et les bras derrière la bulle et les imposants pare-mains. Le guidon offre un excellent bras de levier, bienvenu pour manœuvrer cette machine montée sur des échasses.

Forte de sa roue de 19 pouces, la moto se montre plus stable une fois sur l’angle. Dans les enchaînements de virages, les suspensions actives Skyhook, recalibrées, travaillent beaucoup. Même sur le mode Sport, le plus ferme en hydraulique, le train avant manque légèrement de précision lors des inclinaisons et à la ré-accélération. L’amortisseur de direction électronique est d’une grande utilité.

Off-road
Dès que l’on s’aventure dans les chemins, l’intérêt de ces nouvelles mensurations prend tout son sens. Une fois passé l’appréhension de jeter une moto à 21.390 € dans les cailloux, la machine devient étonnement facile. Les réglages sur le mode Enduro n’y sont pas étrangers : ce dernier limite la puissance à 100 chevaux, déconnecte l’ABS arrière et autorise le contrôle de traction à dériver suffisamment pour bien placer la machine. Les performants pneumatiques Pirelli Scorpion Rallye, spécifiquement étudiés pour ce modèle, jouent leur rôle.

Tempérament de superbike
Côté moteur, aucun temps mort n’est à déplorer : le bicylindre italien de 160 ch, fort d’une électronique de pointe, émerveille par sa souplesse et son caractère, tant sur route qu’en chemin.

Passé 5.000 tr/min, le couple est omniprésent. Il permet d’enchaîner sereinement les virages serrés sur le 3e rapport en mode Touring… ou d’attaquer sans retenue, en mode Sport. Le Testastretta a su conserver son tempérament de superbike, la facilité en plus !

L’échappement raccourci joue une véritable symphonie sur chacun des modes. Pour faciliter les évolutions à basse vitesse et les relances dans les partie techniques sur la roche ou le gras, le premier rapport de boîte ainsi que la transmission finale ont été raccourcis. Voilà qui offre l’opportunité de relances encore plus dynamiques sur route, si toutefois le besoin s’en faisait sentir !

Freinage de pointe
Le freinage est, pour sa part, toujours aussi performant : 2 disques avec étriers à 4 pistons radiaux Brembo à l’avant, pince puissante et dernière génération d’ABS fonctionnant sur l’angle… l’ensemble offre un feeling fin et précis, peu piégeur lors des évolutions dans la terre. Notons par ailleurs que le frein arrière à simple disque, très utile en TT, est d’une bonne sensibilité et profite d’une activation automatique lors des départs en côte. Aussi utile pour manœuvrer sur sol instable qu’au départ d’un feu en pente.

Verdict
Après la KTM Super Adventure 1290 et l’Aprilia Caponord Rally, Ducati propose son alternative à l’indétrônable BMW R 1200 GS Adventure.

L’italienne brille par son confort, l’agrément de son moteur et sa surprenante capacité à aborder les chemins. Reste que sur l’asphalte, où rouleront la majorité des utilisateurs, elle reste moins précise et moins joueuse que sa sœur en jante de 17 pouces. Une histoire de compromis qui risque de faire, une fois encore, le jeu de l’indétrônable allemande, à l’aise partout et moyenne nulle-part.

4 packs d’accessoires sur la Ducati Multistrada Enduro
 Touring : bagagerie en aluminium Touratech, sac de guidon, poignées chauffantes : 1 678 €

 Enduro : feux longue portée, protection moteur, protection de radiateur, protection de chaîne et de frein arrière : 898 €
 Urban : top-case alu Touratech, sac de réservoir et fixation, extension de port USB : 958 €
 Sport : silencieux, couvercle de pompe à eau et bouchon de réservoir alu : 1 030 €

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