Les améliorations ont principalement porté sur l’ergonomie du poste de conduite avec une selle et un guidon désormais réglables, des flancs de carénages « extensibles » en largeur et une bulle plus hautes. Sur autoroute, la protection à haute vitesse est idéale. La différence face à l’ancienne Yamaha FJR est flagrante.

Le refroidissement du moteur passe par un radiateur incurvé et deux ventilateurs. Rouler en ville par 25 °C ne pose en effet plus aucun souci. La démultiplication a été allongée pour réduire le régime moteur, et le bras oscillant est plus long (pour la stabilité à haute vitesse). Le freinage est désormais intégral au pied couplé à l’ABS.

L’absence de levier d’embrayage est plutôt déroutant, remplacé à gauche par la gâchette pour changer les rapports. Le sélecteur au pied donne aussi sur un contacteur. Le moteur au ralenti, une pression de l’index et un « clonk » sonore accompagne le passage de la première. Petit coup d’accélérateur et la moto décolle en souplesse. La gestion de l’embrayage est parfaite. Le système est vite assimilé. En ville, c’est réellement un avantage.

Sur petites routes, la conduite sportive est un régal. Le passage des vitesses à haut régime et les rétrogradages, d’un coup d’index, sont parfaitement gérés par l’embrayage, exempt d’à-coups. Hélas, les repose-pieds raclent rapidement en raison d’une garde au sol limitée. Le freinage en entrée de courbe doit se faire avec précision. La détente hydraulique de fourche avant, trop souple malgré les réglages, redresse la moto lorsqu’on relâche le frein avant.

Les FJR essayées étaient en configuration européenne. Espérons donc que le bridage n’enlève pas trop de caractère à cette belle mécanique. Mais la nouvelle démultiplication rallongée permet de rouler à 130 km/h à 4 200 tr/min.