Fini les vieilles gloires du supersport qui se muent en roadsters pour leurs vieux jours ! Chez Honda, c’est désormais sur le petit roadster 600 que les ingénieurs se basent pour redonner des ailes au segment sportif. Moteur, partie-cycle, transmission… en se prêtant aux jeux des 7 erreurs sur les fiches techniques de la Hornet et de la nouvelle CBR- F, l’observateur avisé n’en trouvera pas plus de quatre !

Outre le nouveau carénage avant multicouches et l’augmentation du poids qui en découle (+ 5 kg sur l’avant), tout juste notera-t-il l’étrange diminution du volume du réservoir (- 0,6 litre) et le rallongement des deux tubes de fourche (40 mm) de quelques centimètres pour pouvoir placer une paire de bracelets au-dessus du té supérieur.

Position bien pensée

Portant seulement sur la protection et la position de conduite, ces retouches suffisent pourtant à transformer une moto déjà bien née et se révélant bonne à tout faire. Après une centaine de kilomètres parcourue sur les routes entortillées au sud de Séville (Espagne) et sous la pluie battante, la CBF démontre déjà un bon potentiel.

Agréablement intégré, son petit carénage assure une protection suffisante au niveau des jambes. Malheureusement, la bulle, un brin trop courte, n’empêche pas les remous dans le casque. La nouvelle position intermédiaire entre sportive et routière offerte par les nouveaux bracelets (les platines repose-pieds non réglables et la hauteur de selle restent inchangées) apparaît d’emblée comme un excellent compromis.

Bon compromis pour débuter sur piste

Pas trop en appui sur les poignets et profitant d’un excellent rayon de braquage, le conducteur pourra s’affranchir sans souci des trajets urbains embouteillés et adopter une position plus sportive sans se contorsionner dès que la route se fait amusante. Le passager lui aussi fait l’objet d’attentions, puisqu’il profite de deux discrètes poignées intégrées et d’une selle confortable d’un seul tenant. S’il y manque de l’espace, c’est en dessous : on ne peut y caler qu’un antivol en U. L’ancienne CBR F n’est pas détrônée de ce côté !

Moteur, châssis, suspensions, la Hornet 600 2011 comptait déjà parmi nos références. Profitant du 4-cylindres de la CBR 600 RR de 2007 ramené à une puissance de 103 ch, la CBR F s’avère tout aussi sage et facile jusqu’à 6.000 tours qu’explosive au-delà, jusqu’à 12.000.
Tout juste peut-on lui reprocher son manque de caractère. Le châssis à poutre centrale n’a certes pas le cachet esthétique du cadre en alu de sa sœur la RR, mais la tenue de l’ensemble est remarquable, tout comme le velouté des suspensions (réglables en précontrainte et en détente).

Quant au freinage, rassurant et efficace sur nos routes détrempées, il est couplé (l’action sur la pédale actionne l’étrier Ar et l’un des 3 pistons de l’étrier Av) et dispose de l’ABS en option. À noter qu’il existe une version sans ABS ni CBS (étriers Av à 2 pistons).

Verdict.
Si la concurrence n’a pas attendu pour se placer sur le segment des roadsters carénés, Honda est le premier à proposer un consensus réussi entre supersport et petite routière enjouée. Avec ses lignes séduisantes, ses performances et sa facilité de prise en main, elle n’a pas grand-chose à envier aux supersportives des collègues.
De plus, son tarif d’assurance devrait être équivalent à celui d’une Hornet, ce qui joue en faveur des plus jeunes d’entre nous ! Reste à débourser près de 2.000 euros supplémentaires face au roadster. Mais ceux qui franchiront le cap trouveront un compromis intéressant. Une excellente moto pour débuter, et pour accompagner votre progression pendant de longues années…