Dans « Z 1000 SX », il y avait surtout Z 1000… Bien conscient du positionnement bancal de l’ancien modèle, entre roadster caréné et routière « light », Kawasaki a décidé de recentrer le débat avec nombre d’améliorations bien ciblées.

Le moteur, d’abord, retravaillé au profit du couple (sans toucher à la puissance), le confort en duo, ensuite, avec une selle passager plus épaisse, et l’électronique, enfin, avec l’arrivée d’un contrôle de traction et de deux cartographies moteur (100 % ou 70 % de la puissance). Mais comme chez Kawa on aime toujours le sport, le freinage avant devient plus performant et les suspensions sont revues dans le sens de la précision de guidage.

Côté style, on note juste des nouveaux logos et des embouts d’échappement inox (au lieu de noir). Question ergonomie, la « SX » se positionne (toujours) entre le roadster (pour la selle fine et pentue) et la GT (pour le guidon assez haut). Au final, la position est naturelle, et tous les gabarits y trouveront place. On regrette cependant les repose-pieds un poil trop en arrière et le levier d’embrayage sans réglage d’écartement…

Prise en main

Dès les premiers mètres, la facilité d’ensemble se fait jour. La moto est équilibrée au pas, le moteur doux au possible et la boîte de vitesses se fait oublier en ville. Seuls les 230 kg de l’engin et des rétros assez larges (plus 10 cm sur ce nouveau millésime) se rappellent à votre bon souvenir lors des manœuvres étriquées…

Sur la route, on apprécie le surcroît de couple du moteur, et ce quels que soient le régime et le rapport engagé. Le 1043 cm3 reprend sous les 1.500 tours en 6e, tracte « velu » de 3.000 à 8.000 tours et explose au-dessus (en version libre de 139 ch ici essayée). Élasticité, couple, puissance, ce 4-cylindres est un exemple pour la race ! Et pour ne rien gâcher, il est secondé par une boîte rapide, précise et douce sous la botte, un régal.

De son côté, le châssis accepte les foudres du moteur, mais seulement après avoir raffermi un poil les suspensions. La Z 1000 SX aime se faire violenter dans les grandes courbes rapides, dirigée par un train avant neutre et des gommes performantes en première monte (Bridgestone S 20).

Au freinage, les nouveaux éléments répondent présents, avec un feeling nettement meilleur sur les modèles non-ABS. Un bilan dynamique positif, donc, mais plus mitigé côté confort : la selle conducteur reste trop ferme et la protection de la bulle trop juste pour affronter le mur d’air de l’autoroute.

Verdict. Cette nouvelle version est objectivement meilleure que son aînée, les assistances (surtout l’antipatinage à 3 niveaux) sont les bienvenues pour la sécurité, et les améliorations techniques vont dans le bon sens pour le tourisme rapide. Il ne manque à cette Z 1000 SX qu’une protection plus efficace et une selle plus avenante. Mais elle comblera les attentes de celui (ou celle) qui cherche les plaisirs d’un roadster sportif avec un petit « plus » question équipement et protection. Seul le tarif (un peu plus de 13.000 € annoncés avec l’ABS) risque de faire tousser, surtout face à une Honda CBF 1000 C-ABS proposée à 10.690 €. Une rivale techniquement et esthétiquement moins aboutie, mais aux qualités routières bien réelles.