Comparatifs

Avec une inertie augmentée du vilebrequin, des arbres à cames aux profils plus agressifs et une injection moderne empruntée aux GSX-R 600, le petit berlingot allie désormais souplesse à bas régime et caractère dans les tours.
- Côté habillage, la volonté des ingénieurs était d’offrir une allure « fraîche » à leur créature, en la dotant de coloris fun (blanc/bleu, rouge/blanc ou noir/jaune). Pour peaufiner son aspect extérieur, le réservoir se cache désormais sous une « peau » d’éléments en plastique peint opérant une élégante jonction avec la selle.
- Le recours à un cadre tubulaire fait aussi oublier la cadre à sections carrées des dernières générations de SV.
- Face à elle, on retrouve la dernière évolution de la Kawa ER-6n. Une génération qui se reconnaît aisément aux flancs de carénage saillants, aux poignées passager en aluminium et au nouveau design du bras oscillant. Ces deux machines visant un public identique, une confrontation à chaud s’imposait.

Prise en main : chacune son régime

Chevaucher ces montures est un vrai plaisir. Tout concourt à faciliter l’exercice : selles basses (780 mm pour la Suz’ et 800 mm pour la Kawa), positions de conduite droites et poids tous pleins faits ne dépassant pas 205 kg. Pourtant, on finit par se sentir un peu à l’étroit sur la Kawa du fait d’un guidon cintré vers l’intérieur et d’une distance selle–repose-pieds raccourcie, qui contraint davantage les jambes.
- La Gladius évite ces écueils. Le conducteur profite d’un large guidon et de rétroviseurs bien écartés. Dommage que l’absence de réglage de garde du levier d’embrayage ne permet pas de l’ajuster « à sa main ».

Nous l’aimions déjà, ce petit bicylindre, quand il animait la Suzuki SV (la S sera bientôt la seule à rester au catalogue). Dans cette version adoucie, on l’adore dans les bas et moyen régimes.
- Souple, doux à la remise des gaz et mélodieux sur toute sa plage d’utilisation, il égaille sans complexes les déplacements quotidiens, sa capacité à reprendre à 2 000 tr/min sur le quatrième rapport constituant une aide précieuse en ville.
- Et pour ne rien gâcher, on note une légère baisse de la consommation de carburant par rapport à l’ancien V-twin, ce qui lui permet d’offrir une autonomie équivalente220 km) malgré la perte d’un litre au réservoir.

Face à lui, le bicylindre parallèle de la Kawa se fait plus rêche. Un comportement lié au calage de son allumage à 180 ° (comme les anciennes GPZ 500 ou les Yamaha TDM 900), qui accentue la sensation de martèlement à l’accélération.
- Les verts ont en effet privilégié les moyens et hauts régimes, rotations où ce petit twin délivre une accélération rageuse très appréciée des rallyemen. Nos deux machines se retrouvent pourtant sur un pied d’égalité à la sollicitation des boîtes. Rapides, silencieuses et souples, elles aident aux changements de rapport.

Comportement : une question d’angle

On aurait tendance à penser que nos protagonistes se valent sur les petites départementales. Elles partagent en effet une géométrie quasi identique, avec une chasse et un angle de chasse similaires. Pourtant, une succession de petites différences finit par les démarquer.
- La Kawasaki fait rapidement remonter l’esprit sportif cultivé par la maison « verte » avec une épure de suspension ferme et une garde au sol généreuse. D’accord, on serre les dents sous les ruades du train avant occasionnées par un bitume sévèrement gondolé, mais on applaudit sa capacité à prendre sereinement de l’angle quand l’horizon s’aplanit.
- Plus neutre à la mise sur l’angle, la Gladius encaisse mieux les bosses, aidée en cela par la fourche réglable.

Un détail et tout bascule. Un comportement qui fait, à la longue, la joie des lombaires. Cette souplesse de suspension n’empêche pas la Gladius d’adopter un rythme plus élevé, mais sa garde au sol réduite bute rapidement sur un contact repose-pieds–bitume incontournable.
- Ainsi, il est préférable d’enrouler les courbes sans heurter la mise sur l’angle. Un comportement de sauvage complètement accepté par la Kawa.

Alors, ex-æquo, les deux twins ? Eh non. La Gladius ne possède pas de système de freinage antiblocage, même en option. Certes, le motard français est encore rétif à cet équipement de sécurité (les versions sans ABS se vendent mieux), mais les nouveaux amateurs de deux-roues intègrent ces évolutions et il serait bon de les accompagner. Kawa le fait d’ailleurs très bien avec la version de notre essai, vendue 600 euros de plus.

Verdict

Quand la première ER-6n est arrivée sur le marché fin 2005, c’était la seule de cette cylindrée à offrir un moteur docile et rageur, une partie-cycle moderne et un look décalé. Quatre ans plus tard, la concurrence s’aiguise enfin avec le renouveau de la Ducati Monster, de la Yamaha 600 Diversion et le remplacement progressif de la Suzuki 650 SV-N par la Gladius. Face à cette dernière, la Kawa garde des atouts maîtres : plastique charmeuse et partie-cycle performante sur bon revêtement.
- La Suz’ lui vole en revanche la vedette côté motorisation et prise en main. Son bicylindre en V entièrement travaillé truste les suffrages, et sa géométrie bien pensée, comme sa position de conduite, accentuent le sentiment de bien-être à son guidon.
- Finalement, seule sa finition « plastique » ou son vilain échappement latéral pourraient freiner les ardeurs à l’achat. Les 200 euros qui séparent la Suz’ de la Kawa peuvent toujours se négocier...

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