Les premiers tours de roue dans les encombrements ne sont pas une partie de plaisir : la conduite devient rapidement pénible à basse vitesse, principalement à cause de la transmission : la boîte de vitesses claque, et les « klong » désagréables du cardan se répercutent jusque dans les repose-pieds. Bien que la situation se soit améliorée par rapport aux anciennes versions, on est encore loin du standard des boîtes japonaises. Dommage, car la position de conduite est naturelle et la selle très accueillante. Seuls les demi-guidons (réglables en hauteur) trop cintrés fatiguent les poignets en ville. Le gabarit n’impressionne pas et les 239 kg se font oublier.

Sur autoroute, la vitesse légale est atteinte dès 4 200 tr/min et la protection s’avère très correcte. Les choses se gâtent 2 000 tours plus haut : si aucune pression ne se fait sentir au niveau des épaules, la bulle envoie les remous sur le casque.

C’est finalement sur le réseau secondaire qu’on découvre toutes les qualités de la ST. La moto se place sur l’angle avec une facilité déconcertante et la tenue de cap est parfaite. Les virages s’enchaînent sans jamais forcer. Le moteur est puissant et coupleux, et, plus surprenant, la boîte de vitesses se fait oublier, autorisant même les passages à la volée. Quant au freinage, il est carrément bluffant : la combinaison de la suspension avant Telelever, qui supprime la plongée de la fourche au freinage, et de l’assistance électrique, produit un cocktail d’une efficacité redoutable. Attention, toutefois : l’ABS, proposé en option (information controlée : l’appelation EVO n’implique que des pistes de disque de plus grand diamètre et une assistance électrique au freinage. Une 1200 ST peut avoir l’EVO sans l’ABS.), est impératif pour sécuriser l’ensemble.