En images

Méfions-nous des premières apparences, elles sont parfois trompeuses. En effet, jeter un coup d’oeil distrait à cette nouvelle Ducati Monster risque de vous mettre sur la mauvaise piste. D’abord, on risque de ne pas la reconnaître ! En effet, avec son petit saute-vent, son réservoir à la fois bombé et anguleux, son large réservoir et l’abondance de caches plastiques sur les culasses et le centre du V, on pourrait, disons, la confondre avec une Suzuki SV 650 vaguement renouvelée (puisse, d’ailleurs, Suzuki avoir un jour cette intention !).

Ensuite, on risque, si ce n’est d’être déçu, d’y retrouver quelques inspirations. Le phare incurvé vers l’arrière, avec sa large auréole de LEDs, s’inscrit dans une tendance inaugurée par la MV Agusta Brutale 1050 et reprise par la Honda CB 1000 R 2021, tandis que la double sortie d’échappement pointant vers le haut semble reprise d’une Benelli 752 S. En parlant de LEDs, notons l’originalité des clignotants, intégrés dans un support à la base du réservoir.

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Toujours est-il qu’il faudra peut-être un peu de temps pour s’habituer à la nouvelle identité visuelle du Monster. Monster tout court : sur ce modèle, Ducati n’ajoute pas de notion de cylindrée (on aurait pu espérer 950...), comme si cette moto était juste essentielle.

Un Monster malgré tout
Si la forme change, Ducati conserve malgré tout nombre de fondamentaux de la lignée des Monster sont conservés. A commencer par la bicylindre à distribution desmodromique : succédant à la précédente Monster 821, cette nouvelle génération de Monster 950 reprend à son compte le V2 de 937 cm3, déjà vu sur les Hypermotard 939 et SuperSport. Le bond en performances n’est pas considérable : la puissance passe ainsi de 109 à 111 chevaux, mais l’amélioration du couple (on passe de 8,8 m/kg à 7 750 tr/mn à 9,5 m/kg à 6 500 tr/mn) de cette nouvelle mouture devrait en décupler l’agrément, d’autant que le shifter est de série.

Et ce d’autant qu’une autre valeur fondamentale a été conservée : le Monster reste une moto compacte, assez menue, avec un empattement court (seulement 1474 mm) et qui devrait toujours prodiguer un vrai plaisir de conduite. Notamment, parce que, nous avons gardé la meilleure nouvelle pour la fin, le poids est encore en baisse. En effet, en passant du cadre treillis à une coque porteuse en aluminium, le Monster de nouvelle génération a réussi à faire un régime de plus de 18 kilos et affiche 166 kilos à sec, un record pour un roadster de cette cylindrée. Le poids de ce cadre n’est que de trois kilos (il utilise, comme sur la Panigale, les cylindres comme élément porteur et de rigidification), soit une économie de 4,5 kilos par rapport au cadre précédent. La boucle arrière permet de gagner 2 kilos, le moteur 5, cadre et bras oscillant 2 kilos chacun.

Ce nouveau cadre induit cependant une selle un peu plus haute que par le passé, à 820 mm. Toutefois, en option, deux autres hauteurs (800 voire 775 mm en utilisant un kit de rabaissement de suspensions) seront disponibles. Ducati précise que le nouveau cadre permet une plus grande finesse au niveau de la selle, et que l’angle de braquage a été amélioré de 7° (à 36° désormais), pour faciliter l’utilisation urbaine. De même, le guidon est plus près de 7 cm ; fini cette position assez typique des Monster, avec le cintre plat assez bas et loin en avant.

Une moto toujours capitale ?
Il y a 28 ans, c’est la Monster qui a sauvé Ducati ! La marque bolognaise était alors en mauvaise passe ; empêtrée entre des 888 élitistes, des Paso qui ne se vendaient pas, Ducati en était un peu réduit à refourguer des blocs de 900 SS à Cagiva qui les collait dans ses Elefant. Dessinée par le génial Miguel Galluzzi, la Monster était en réalité un bel assemblage : cadre et suspension arrière de 888, moteur de 900 SS, fourche de 750 SS, boîte 6 de Paso et phare rond provenant des 900 Darmah des années 70 !

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Cela ne l’a pas empêché de rencontrer un gigantesque succès, représentant à un certain moment les deux-tiers des Ducati produites, pour parvenir, dans toute sa carrière et dans toutes ses versions (de la 400 à la 1200, à air, à eau, à deux ou quatre soupapes, avec ou sans monobras, il y a en eu pour tous les goûts), parvenir à dépasser les 350 000 exemplaires construits, ce qui en fait la Ducati la plus produite de tous les temps !

La nouvelle dispose-t-elle de toutes les cartes en mains pour reprendre dignement le flambeau ? Disons qu’elle commence plutôt bien, avec un prix d’appel en baisse par rapport à la précédente 821 : à 11290 € (soit 200 € de moins), en rouge (11490 € en noir ou gris), avec son tableau de bord TFT couleur, ses assistances à la conduite (ABS Corner, contrôle de traction, contrôle de Wheeling et différentes cartographies moteur, Sport, Touring et Urban), elle est plutôt bien placée. La version Plus offrira en supplément un petit déflecteur de phare et un capot de selle pour 300 € supplémentaires.

Alors, il vous plait, ce nouveau Monster 2021 ? Dites nous tout...

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