Quand on renouvelle la moto de grosse cylindrée la plus vendue au monde, on ne peut pas se rater. Toutefois, avec la R 1300 GS, BMW semble avoir choisi la voie du dynamisme. La nouvelle venue se veut plus performante : elle est plus puissante et plus légère que l’ancienne, mais elle semble aussi, du moins dans les premières configurations qui sont dévoilées, avoir rogné un peu du confort et de la polyvalence qui la caractérise.
BMW R 1300 GS 2024 : nouveau look
Alors, vous aimez, ou pas ? Dans l’univers du trail, les premiers prix de beauté sont rares et, au final, peu importe, tant la large palette des services rendus permet de faire passer l’esthétique au second plan. D’ailleurs, était-elle belle, la R 1250 GS, avec son bec de canard et ses formes un rien tarabiscotées ? Difficile de se prononcer, ce qui n’empêche pas cette machine d’être à la fois un plébiscite et d’être devenue une sorte d’archétype de l’aventurière, l’icône des baroudeurs…
La R 1300 GS va donc avoir la lourde mission de pérenniser le fait que son patronyme soit quasiment devenu un nom générique pour gros trail.
Un nouveau moteur au programme
Et pour cela, elle va s’appuyer sur un nouveau moteur. On aurait pu imaginer que BMW se soit contenté de réaléser le bloc de la 1250. Il n’en est rien : l’ancien flat avait des cotes de 102,5 x 76 mm (1254 cm3), le nouveau 1300 taille du 106,5 x 73. Cette nouvelle architecture devrait tout à la fois générer des montées en régime encore plus vives, tandis que l’alésage accru permet de loger des chambres de combustion plus volumineuses, et donc de répondre plus facilement aux normes de pollution.
En contrepartie, si le couple augmente de 6 Nm, il est obtenu 250 tr/min plus haut, rien d’illogique avec une course plus courte. Toutefois, l’examen des courbes démontre que l’on dispose toujours d’une valeur supérieure à 120 Nm sur une plage allant de 2800 à 8500 tr/min (la zone rouge est à 9000 tr/min). Pas d’inquiétudes à avoir, donc : le caractère généreux des grosses GS devrait être au rendez-vous.
On note également qu’une nouvelle boîte de vitesse est placée sous le moteur, et non plus derrière. Rien que sur l’ensemble moteur / boîte, le gain de poids est de 6,5 kilos.
De série, quatre modes de conduite sont proposés, soit un de plus qu’auparavant. Le 1300 va donc pouvoir s’exprimer de différentes façons, selon que l’on sélectionne les modes Rain (pluie), Road (route), Enduro ou Eco, qui est censé optimiser l’autonomie. De quoi compenser un réservoir (en aluminium) dont la capacité a perdu un litre.
Le package électronique est complété, en option, d’un Riding Assistant, qui comporte un régulateur de vitesse adaptatif, un assistant anti-collision avec freinage actif, et des alertes d’angle mort. Le freinage couplé, l’aide au démarrage en côte et le contrôle de traction, le démarrage sans clé, un compartiment ventilé avec port USB et les poignées chauffantes sont de série.
Plus légère mais toujours aussi polyvalente ?
Plus de chevaux, moins de kilos : une recette pertinente. Et c’est une belle prouesse que d’être parvenu à avoir gagné pas moins de 12 kilos par rapport à la 1250. Pour ce faire, la R 1300 GS inaugure un nouveau cadre, censé être plus rigide, une nouvelle fourche, tandis que la boucle arrière du cadre en acier de la 1250 a été remplacée par une structure en aluminium.
La 1300 inaugure également une nouvelle génération de "Dynamic Suspension Adjustment" qui adapte automatiquement la précharge à la charge de la moto, en plus d’offrir des lois d’amortissement variables en fonction du mode de conduite sélectionné. En option, elle peut recevoir un système qui abaisse la hauteur de selle à l’arrêt (comme sur les Harley-Davidson 1250 Pan America et, depuis peu, sur les Triumph Tiger 1200) de 30 mm (à 820 mm), de même qu’une suspension Sport, qui ajoute 20 mm de débattement, utiles dans le cadre d’un usage off-road plus extrême.
On le voit, avec la 1300, la GS se renouvelle et pas qu’un peu : les lignes sont plus fines, la nouvelle signature visuelle à LEDs ajoute une touche de dynamisme ; en option, ceux feux deviennent adaptatifs et éclairent l’intérieur des virages, en fonction de l’inclinaison de la moto. On note par ailleurs la présence des clignotants dans les pare-mains.
Quatre livrées sont au programme : standard, Triple Black, GS Trophy et une appelée Option 719 Tramuntana ( !), ces deux dernières venant avec des roues à rayons (plus légères de 1,8 kilo que les roues à bâtons). Et on imagine sans mal l’arrivée prochaine d’une R 1300 GS Adventure. Comme toutes les GS depuis 1980, la R 1300 GS sera produite dans l’usine de Berlin Spandau.
On peut, par contre, se poser la question de la polyvalence préservée de la GS, en constatant le petit pare-brise et l’espace dévolu au passager, plus compté que par le passé. Des questions qui ne resteront pas longtemps sans réponse : les premiers essais sont prévus pour la mi-octobre.
BMW R 1300 GS 2024 : les informations à retenir
Nouveau moteur Boxer avec Shiftcam
Cylindrée : 1300 cm3
Cotes : 106,5 x 73 mm
Taux de compression augmenté (13,3 :1 contre 12,5 :1)
Puissance en hausse de 9 chevaux (145) au même régime de 7750 tr/min
Couple en hausse de 6 Nm (149), obtenus 250 tr/min plus haut (6500)
Poids en baisse de 12 kilos (237)
Réservoir de 19 litres (un de moins que la 1250)
Tarif : à partir de 20 690 euros
Disponibilité : NC
BMW R 1300 GS 2024 : fiche technique
Moteur :
Type : Boxer bicylindre à plat, 4T, refroidissement par air/liquide, 2 ACT, arbre d’équilibrage central, BMW ShiftCam pour la commande variable d’arbre à cames d’admission, 4 soupapes par cylindre, Euro 5
Cylindrée : 1300 cm3 (106,5 x 73 mm)
Puissance : 145 ch (107 kW) à 7750 tours/minute
Couple : 149 Nm à 6500 tours/minute
Allumage : Electronique
Alimentation : Injection électronique, accélérateur électronique, gestion BMS-O
Mode de conduite ; Road, Rain, Eco, Enduro
Transmission :
Embrayage : Multi disques à bain d’huile avec antidribble
Boîte de vitesses : 6 rapports
Transmission finale : Par cardan
Partie cycle :
Cadre : Cadre en deux parties, moteur porteur
Longueur : 2212 mm
Largeur : 1000 mm
Empattement : 1518 mm
Hauteur de selle : 850 mm
Poids : 237 kg en ordre de marche
Réservoir : 19 litres
Suspension avant : BMW Motorrad EVO Telelever avec ressort et amortisseur central, débattement de 190 mm
Suspension arrière : Monobras oscillant en aluminium coulé, BMW Motorrad EVO Paralever II, jambe de suspension WAD, réglage hydraulique, débattement de 200 mm
Angle de chasse : 63,8°
Chasse à la roue : 112 mm
Frein avant : Double disque flottant de 310 mm, étriers radiaux 4 pistons, ABS en courbe BMW Motorrad Pro
Frein arrière : Simple disque de 285 mm, étrier flottant 2 pistons, ABS BMW Motorrad Pro
Roues : Jantes alliage de 19 (avant) et 17 pouces (arrière)
Pneus : 120/70 R 19 (avant) 170/60 R 17 (arrière)
Equipement :
Compartiment smartphone
Compteur TFT connecté de 6.5 pouces
Port USB et prise 12 volts
Coloris et prix :
Coloris : Banc, noir, bleu, vert
Prix : A partir de 20.690 euros
