Essai

En vidéo

En augmentant la protection, le confort et la capacité à enchaîner les kilomètres sur tous les revêtements de son Africa Twin, Honda rend, avec cette déclinaison Adventure Sports, un bel hommage au premier modèle sorti il y a 30 ans. Elle n’est en revanche plus accessible à tous, la faute à sa hauteur de selle très importante. Essai sur les routes et pistes du sud de l’Espagne.

En revenant sur le segment des gros trails avec une moto capable d’assurer aussi bien sur route que dans les chemins – les fondamentaux du genre –, Honda, avec son Africa Twin, a créé un véritable cataclysme. Là où la concurrence allemande et autrichienne proposait de puissantes et lourdes 1200, Honda « a tapé dans le 1000 » avec un modèle simple, équilibré et économique mû par un excellent twin parallèle développant 95 chevaux. Un bloc associé à une boîte de vitesses classique ou automatique avec le double embrayage DCT.
Deux ans de succès commercial plus tard, la marque nippone profite du trentenaire de l’appellation Africa Twin pour proposer une seconde version encore plus axée voyage, mais aussi performances. Si la base moteur et l’électronique évoluent sur toutes les Africa Twin de la gamme, cette Adventure Sports est équipée d’un réservoir enveloppant de plus grande contenance (24,2 litres), d’une bulle plus haute (+ 80 mm), d’une selle en deux parties, d’un porte-paquet spécifique et surtout de suspensions au débattement accru de 20 millimètres.

Échassier
Très haute sur pattes, cette Sports nécessite un bon lever de jambes pour s’installer à bord et surtout de toiser au moins 1,80 m. La nouvelle selle se situe en effet à 900 mm du sol dans sa position la plus basse, et 920 mm dans sa position standard, qui permet de profiter de toute sa longueur. C’est 5 cm plus haut que le modèle de base !
Une fois perché et lancé, on est cependant bien accueilli : le large guidon rehaussé place idéalement les bras à 90 degrés du buste, bien droit, et le galbe du réservoir protège efficacement le haut des jambes, qui reposent sans trop de flexions sur des repose-pieds légèrement reculés. Le regard porté loin à travers la nouvelle bulle rehaussée de 80 mm, le flux d’air idéalement dévié autour du casque, on s’imagine déjà rouler jusqu’à l’épuisement des 24 litres du réservoir. De quoi faire défiler plus de 500 km !
Consommant peu, le twin parallèle vrombissant entre vos jambes ne manque pas non plus de caractère. Calé à 270° et équipé d’un seul arbre à cames, il reçoit cette année un balancier d’équilibrage allégé, une boîte à air à la contenance accrue, une injection revue et un échappement inédit moins lourd qui offre une sonorité encore plus racée et envoûtante. Ça crépite à la décélération, ça jappe à l’accélération : elle est loin, la période où l’on considérait les moteurs Honda comme trop sages !
La poignée d’accélérateur est désormais commandée par l’électronique, ce qui permet de mieux profiter des différents modes moteur (3), du paramétrage du frein moteur (3 niveaux) et de la finesse de réaction du contrôle de traction (7 niveaux, déconnectable).
À l’usage, le moteur prend ses tours avec une vivacité toujours plus excitante. Il régule à un régime précis avec une rare finesse de la commande et tracte avec volonté. Son poids reste contenu (pour la route) à 243 kg avec les pleins, en boîte mécanique. Avec 10 kg supplémentaires, la version DCT n’est pas plus à la peine et rend les longs trajets comme l’évolution en milieu urbain encore plus reposante. À noter que la boîte mécanique dispose désormais d’un shifter bidirectionnel en option : une solution idéale pour ceux qui souhaitent conserver le levier d’embrayage, pour en jouer à basse vitesse, dans les chemins notamment.

Suspensions miraculeuses

Avec la géométrie équilibrée de son cadre en acier, sa jante de 21 pouces et ses suspensions au débattement impressionnant, l’Adventure Sports est à peine moins à l’aise sur la route que la version standard… Les 20 mm de débattement supplémentaires (252 mm à l‘avant, 240 à l’arrière) et les 13 kg en sus assez haut perchés, au niveau du réservoir donc, la font légèrement plonger du nez sur les freinages… Des freins puissants d’ailleurs grâce aux étriers 4 pistons à fixation radiale. Ce comportement typique des trails (excepté sur les BMW GS équipées du Telelever) ne la rend pas moins amusante à emmener de virage en virage et elle reste légère et facile à placer par rapport à ses concurrentes. Mieux, dès que l’on s’aventure hors des routes, ces suspensions conventionnelles restent un avantage et font de réels miracles ! Entièrement réglables manuellement et parfaitement accordées au poids de la machine, elles offrent un excellent toucher de gravier et permettent même d’enrouler les kilomètres de piste à bon rythme sans jamais arriver en butée ni se sentir à la ramasse. Ce qui, avouons-le, n’est pas le cas sur ses nombreuses concurrentes !
Seul souci, les passages trialisants. Avec une telle hauteur de selle et un réservoir si haut perché, seuls les plus d’1,80 m seront capables de retenir la bête d’une seule jambe. Heureusement, l’Africa Twin Adventure Sports est désormais fournie avec sabot enveloppant et crash-bars.
La chute malheureuse d’un de nos confrères journalistes nous a cependant permis de constater qu’ils n’ont pas préservé le réservoir…

Le verdict
Vendue 14 999 € en boîte mécanique ou 15 999 € en version DCT, cette Adventure Sports est objectivement le trail le plus polyvalent du marché. Si son électronique et ses nouvelles suspensions la rapprochent du niveau dynamique d’une KTM 1090 R, la Honda offre aussi de bien meilleures prestations de voyageuse grâce à son autonomie et son confort accrus. Seule sa taille peut poser problème aux moins grands, qui pourront se rabattre sur l’excellente version standard vendue 13 399 € seulement. Sans doute la meilleure affaire sur le segment, même si les nouvelles Triumph Tiger 800 XCA et BMW R 850 GS, ont elles aussi quelques arguments à faire valoir…

Version standard :
JPEG - 161.2 ko
Africa Twin 1000, version standard

Lors de notre essai, nous avons aussi eu l’occasion de prendre en main la nouvelle version standard. Celle ci profite de des mêmes améliorations en matière d’électronique et de moteur, Mais elle conserve sa selle à 850 mm (au plus bas), dispose d’un réservoir de 18,8 litres et sa bulle protégeant jusqu’à mi-hauteur de casque. Si les suspensions conserve un débattement moindre, (230 av/220 mm ar) elle profite elles aussi d’un nouveau traitement de surface qui les rigidifie. Les roues reçoivent elles aussi des rayons inox qui ne rouilleront plus et de nouveau pneumatique Bridgestone, au grip amélioré.
Emmené sur routes dans des conditions froide et grasse, ses nouveaux pneumatiques ne nous ont cependant pas plus convaincue. Ses quelques kilos en moins, (13 kg, à boite de vitesse équivalente) et son réservoir moins imposant offre évidemment des mises sur l’angle plus vive sur routes sinueuses. Vous l’aurez compris si vous ne prévoyez pas d’enfiler de très longue étapes loin des stations essences, que votre usage en off-road se limitera à quelques sentiers et que vous êtes relativement petit, l’Africa Twin « classique » reste encore le choix le plus malin, d’autant qu’elle est vendue 1600 euros moins cher…

Tarif : 13399 euros (DCT 14399Euros)

Fiche technique

Honda CRF 1000 L Africa Twin Adventure Sports (données constructeur)
Moteur
- bicylindres refroidi par eau 4T, 1 ACT, 4 soupapes
- Cylindrée (al. x cse) : 998 cm3 (92 x 75,1 mm)
- Puissance maxi : 95 ch à 7500 tr/min
- Couple maxi : 10 m.kg à 6000 tr/min
- Alim./dépollution : injection/Euro 4
- Boîte de vitesses : 6 rapports
- Transmission finale : par chaîne
Partie-cycle
- Frein Av (étrier à x pist.) : 2 disque Ø 310 mm (4 juxt.)
- Frein Ar (étrier à x pist.) : 1 disque Ø 256 mm (1)
- Pneus Av-Ar : 90/90-21 ar 150/70-18
- Réservoir (réserve) : 24,2 litres (nc)
- Poids à sec : 243 kg (mt (253 kg avec DCT)
- Hauteur de selle : 900 à 920 mm
Pratique
- Coloris : 30 ème anniversaire
- Garantie  : 2 ans pièces et M.O., assistance
- Prix : 14 999 € (DCT : 15 999 €)